50 med GM i Jugoslavien


De jugoslaviske baners GM-lokomotiver har igennem et halvt århundrede gjort god fyldest overalt i det forhenværende land. Her ses 661.276 syd for Pirot på banen mellem Niš og Dimitrovgrad i Serbien med et godstog på vej mod den bulgarske grænse d. 9. juli 2008. Lokomotivet ejes af ŽRS, der er jernbaneselskabet i den serbiske del af Bosnien-Herzegovina, Republika Srpska, men er lejet ud til de serbiske baner, ŽS, der har mangel på store diesellokomotiver.

 

I store dele af Europa introduceredes diesellokomotiver som afløser for dampdriften efter 2. verdenskrig. Amerikanske General Motors stod bag mange af disse lokomotiver, om end de fleste var bygget i Europa, og var tilpasset lokale forhold. Et enkelt land i Europa valgte imidlertid at få leveret standard GM eksport-lokomotiver fra GM’s fabrikker i USA og Canada, nemlig Tito’s Jugoslavien, og det er i år 50 år siden, at de første af disse ankom til Jugoslavien. Lokomotiverne blev en stor succes, og er i flere varianter leveret i store antal til Jugoslavien, såvel fra GM’s egne fabrikker, som fra licenstagere i Europa.


Jugoslavien

Jugoslavien, eller rettere den del af Europa hvor Jugoslavien lå, har altid været et uroligt område. Her mødes forskellige folkeslag, forskellige sprog og forskellige religioner, og området har igennem historien haft mange forskellige tilhørsforhold. Efter anden verdenskrig samlede partisanlederen Tito landet, og organiserede det i en konstruktion, bestående af seks ligestillede republikker: Serbien, Kroatien, Slovenien, Montenegro, Makedonien og Bosnien-Herzegovina med egen forfatning og parlament. Desuden blev områderne Vojvodina og Kosovo delvist selvstændige provinser under republikken Serbien. 

Tito var stalinist, og Jugoslavien blev indledningsvist et kommunistisk land, stærkt præget af et tilhørsforhold til Sovjetunionen der dog brast i 1948. Tito kritiserede Sovjetunionen for ikke at have ydet tilstrækkelig hjælp til partisanbevægelsen under 2. verdenskrig, samtidigt med at Stalin ikke ønskede, at Jugoslavien skulle udvikle sig til en stærk selvstændig kommunistisk stat på Balkan. Følgelig blev Jugoslavien i 1948 ekskluderet af den internationale kommunistiske politiske og økonomiske samarbejdsorganisation Kominform, anklaget for at føre en sovjetfjendtlig politik. Bruddet med Sovjetunionen medførte, at Jugoslavien orienterede sig meget mod Vesten, der i mange udenrigspolitiske sammenhænge fattede stor interesse for Titos uafhængige socialistiske land. Jugoslavien opfattede sig imidlertid som uafhængigt af såvel øst- som vestblok interesser igennem hele Titos regeringstid. 

2. Verdenskrig havde været hård ved det nye land. Ødelæggelserne var massive i store dele af landet, der i forvejen var et overvejende landbrugsland, hvor 50 % af befolkningen var analfabeter. Det var derfor en stor opgave at genrejse landet, hvor ikke mindst jernbanen havde været plaget af store ødelæggelser. Behovet for overhovedet at få jernbanen til at fungere igen var stort, og i årene efter 2. verdenskrig blev der anskaffet mange brugte damplokomotiver. En del var efterladte amerikanske lokomotiver fra den amerikanske hær (type 62 i Jugoslavien), men også tyske krigslokomotiver af baureihe 52 (type 33 i Jugoslavien) kom i stort tal til at sætte præg på jernbanerne i Jugoslavien i mange år frem. Faktisk anvendes begge typer den dag i dag ved enkelte industrier i Bosnien-Herzegovina, Serbien og Kosovo (type 62) og i kulminer i Bosnien-Herzegovina (begge typer). 


Diesellokomotiver 

Jugoslavien var dog absolut ikke uinteresserede i at modernisere jernbanen med dieseldrift, og i 1955 sendte tyske Krauss-Maffei, i samarbejde med de tyske forbundsbaner DB, lokomotivet V200 005 på demonstrationstur til Tyrkiet, Grækenland og Jugoslavien. Samtidigt var også NoHAB i gang med et salgsfremstød for GM-lokomotiver i samme hjørne af Europa, og i sommeren 1955 var NoHAB’s demonstrationslokomotiv 2246 (senere NSB Di.3 602) på turné i blandt andet Jugoslavien. Jugoslavien var imidlertid i en hård økonomisk situation, og GM-lokomotiver skulle afregnes i dollars. En NoHAB-maskine ville i et vist omfang skulle afregnes i svenske kroner, men den fra USA importerede teknik i lokomotivet ville NoHAB være nødt til at afregne med GM i dollars, hvorfor en vis andel af et eventuelt jugoslavisk køb af NoHAB-lokomotiver, ligeledes skulle afregnes i dollars. Om tyskerne havde mere gunstige betalingsbetingelser, eller om det var ud fra et politisk motiv om at Tito havde behov for at vise befolkningen nogle store fremskridt ved jeg ikke, men i hvert fald resulterede prøvekørslerne i, at Jugoslavien i 1956 bestilte 3 diesellokomotiver fra Krauss-Maffei. 

Det var lokomotiver af V200-typen, men på grund af det svage spor mange steder i Jugoslavien skulle lokomotivernes akseltryk begrænses til 16 tons. Krauss-Maffei udviklede derfor en seks-akslet variant af V200 med betegnelsen ML 2200 C´C´. De nye lokomotiver, der i Jugoslavien fik litra D66, senere 761, var en dieselhydraulisk konstruktion, drevet af to Maybach V12-motorer på hver 1100 HK og, som Krauss-Maffeis betegnelse antyder, hvilende på to tre-akslede bogier med træk på alle aksler. Lokomotiverne blev dedikeret som trækkraft for præsident Tito’s personlige tog, som han meget ofte anvendte, men blev også anvendt til ordinære eksprestog, når de ikke trak præsidenttoget. 

De tre 761-lokomotiver er bevaret af det serbiske jernbanemuseum, om end de er i en noget sørgelig forfatning. Maskinerne står i Topčider, en forstad til Beograd, hvor de her er fotograferet d. 23. august 2009.

Hjælpeprogrammerne 

Jugoslavien var på mange måder et interessant land for Vesten. Det var et socialistisk land, men det var uafhængigt af Sovjetunionen, og i lyset af den kolde krigs opståen var det interessant for Vesten at fastholde et godt forhold til landet, såvel i relation til det politiske spil, som i forhold til landets geografiske placering. Jugoslavien på sin side havde også store interesser i et samarbejde med Vesten. Landet var udviklingsmæssigt forholdsvis langt bagud, og havde i høj grad brug for teknisk know-how fra udlandet. Samtidigt havde Tito samlet en række landområder med vidt forskellige forudsætninger og baggrund, og havde derfor et behov for at kunne demonstrere fremskridt og forbedringer for folket. Ikke mindst bruddet med Sovjetunionen betød, at det var politisk vigtigt at demonstrere, at Jugoslavien ville og kunne selv. Samtidigt var Europa hærget efter 2. verdenskrig, og det var en forholdsvis udbredt opfattelse, at 2. verdenskrig på mange måder var et resultat af, at Europa aldrig blev hjulpet ordentligt på fode igen efter 1. verdenskrig. Denne opfattelse betød i høj grad, at der, særligt i USA, var en stor interesse i, at sikre at Europa kom på fode, og derved forhindre en eventuel 3. verdenskrig. 

USA iværksatte i årene efter 2. verdenskrig derfor en lang række hjælpeprogrammer til de krigshærgede egne af Europa. Mest kendt herhjemme er nok Marshall-hjælpen, men i virkeligheden søsatte USA en lang række af hjælpeprogrammer i årene helt frem til 1961. Jugoslavien blev også tilgodeset i en række af disse programmer, men den særlige politiske situation gjorde nok, at det var interessant for USA, at hjælpe landet ud over hvad der lå i de almindelige genopbygningsprogrammer, og i februar til april 1960 modtog Jugoslavien 20 diesellokomotiver fra USA af GM’s standardtype G16 som udviklingsbistand. 

General Motors havde i efterkrigsårene stor succes med såkaldte ”Roadswitchers”, der er diesellokomotiver med et centralt placeret førerhus, hvorfra personalet kan orientere sig i begge retninger, om end med noget begrænset udsyn. Typen er særdeles anvendelig til rangerende godstog, og hjemmemarkedet i USA aftog store mængder af disse lokomotiver. GM ønskede imidlertid også at være tilstede på eksportmarkederne, og udviklede, med baggrund i Roadswitcher-typen, en eksportmodel på to tre-akslede bogier, der som udgangspunkt kunne fås med den succesfulde 567-motor (567 kubiktommer slagvolumen pr. cylinder) i 8- 12- eller 16-cylindret udgave, G8, G12 eller G16. Ved den senere introduktion af 645-motoren tillagdes 10 til nummeret således, at de tilsvarende typebetegnelser blev G18, G22 og G26. Modeller med turbolader benævnes i øvrigt GT i stedet for G. 

Bosnien-Herzegovina er et land rigt på skov og mineralforekomster. I Blatna, der ligger på grænsen mellem den føderative del af landet og Republika Srpska udvindes kalksten, der ofte befordres med jernbane til havnen i Split i Kroatien til udskibning. ŽFBH 661.305 er d. 10. juni 2006 ankommet med et træk tomme tankvogne til læsning i Blatna og skal retur til Bihać, hvor maskinen er stationeret. Lokomotiv og togførervogn bliver derfor spændt bag på det ordinære persontog fra Novi Grad til Bihać, der netop er ankommet med  ŽFBH 661.268 i front.


De nye lokomotiver, der i Jugoslavien fik litra 661, blev hurtigt en stor succes, og Jugoslavien var særdeles interesserede i at modtage flere lokomotiver af denne type. USA havde, som en del af hjælpen til genopbygning af Europa, indført mulighed for særdeles gunstige eksportkreditter i lokal møntfod, således at Europas lande kunne foretage indkøb i USA for egen møntfod, og således ikke var afhængige af dollars, samtidigt med at lånene typisk have lange løbetider og lave renter. Der blev således i årene 1959-61 givet 9 lån med lang løbetid fra USA’s The Development Loan Fund til Jugoslavien. 3 af disse lån var til jernbaneformål, og var på totalt 25 mio. dollars, der skulle bruges til henholdsvis teknisk assistance til udvikling af jernbaneinfrastrukturen, og til indkøb af diesellokomotiver og reservedele til disse diesellokomotiver. Lånene resulterede i, at General Motors i de følgende år kunne levere endnu flere 661-lokomotiver. I 1963 skete der dog en opbremsning i bistanden til Jugoslavien, og ved et møde mellem Tito og præsident Kennedy aftaltes det, at yderligere Jugoslaviske køb i USA skulle ske i dollars på almindelige markedsvilkår. Jugoslavien havde dog på dette tidspunkt fået god tilgang til dollars, da man havde fået samhandelsaftaler på plads om betydende salg af landbrugsprodukter til USA, herunder til store dele af de amerikanske tropper i Europa. Salg af materiel fra USA til udlandet blev i stor udstrækning finansieret af den amerikanske Exim-bank (Export-Import Bank of United States), således også salg af GM-lokomotiver til Jugoslavien efter 1963.


661-lokomotiverne 

661-lokomotiverne er leveret af mange omgange, og har også små tekniske forskelle. De første 20 maskiner (001-020) blev leveret i foråret 1960, og blev indsat i godstrafikken mellem Knin og Split, hvor der flere steder er stigninger på op imod 30 promille. Da maskinerne var bestemt til godstrafik, blev de leveret uden udstyr til togopvarmning, og var gearet til 65 mph (ca. 105 km/t). Maskinerne blev som sagt en stor succes, og blev derfor hurtigt efterfulgt af yderligere 57 maskiner, der blev nummereret 021-034 og 101-143. Denne leverance startede i november 1960 og strakte sig frem til april 1961. De første 14 maskiner i denne serie er identiske med de tidligere leverede 20 maskiner, mens 101-143 blev gearet til 77 mph (ca. 124 km/t) og blev leveret med dampkedel til togopvarmning. Hermed steg maskinernes egenvægt fra 108 til 112 tons. Senere blev de tidligere lokomotiver også udstyret med togopvarmningsudstyr, og deres maksimalhastighed blev sat op til 70 mph (ca. 112 km/t). Næste serieleverance var 21 maskiner med numrene 144-164. Disse maskiner ankom til Jugoslavien i august til oktober 1961, og var identiske med 101-143. 

Et tungt godstog på vej fra Dimitrovgrad til Niš ses her mellem Čiflik og Bela Palanka d. 9. juli 2008. Lokomotiverne er 661.121 og 661.157, begge tilhørende ŽS.


De amerikanske diesellokomotiver bliver hurtigt meget populære hos befolkningen, og de får i folkemunde derfor kælenavnet ”Kennedy-lokomotiver” efter præsident Kennedy. Dette kan synes lidt forkert, da de første serier leveres mens Eisenhower er præsident, men der er nok ingen tvivl om at Kennedy opfattes mere som et symbol på USA i disse år, og det er også almindelig kendt, at Tito og præsident Kennedy havde et særdeles godt samarbejde. 

Jugoslaverne var som sagt meget begejstrede for 661-lokomotiverne, og i 1964 forhandlede man med den amerikanske Exim-bank og General Motors om yderligere leverancer. GM stod over for at skulle lancere sin nye 645-motor, og var ikke specielt interesseret i at sælge flere lokomotiver med den gamle 567-motor, og samtidigt var man i stor skala gået over til krigsproduktion til Vietnam-krigen. De jugoslaviske baner foretrak imidlertid 567-motoren for at reducere reservedelsbehovet, og samtidigt vidste man, at den gamle konstruktion i hvert fald var stabil. Det lykkedes at komme til enighed, og fra september til november 1966 modtog man 33 lokomotiver med 645-motorstativ, men udstyret med motorkomponenter fra 567-serien. Typebetegnelsen blev 567E. Lokomotiverne fik en ny nummerserie, 201-233, og er således adskilt fra de gamle maskiner med 567C-motor. 

Behovet for diesellokomotiver var vedvarende, og i juni til september 1970 kommer en ny serie lokomotiver. Den består af 9 maskiner med numrene 234-242, identiske med de foregående 201-233, samt 27 maskiner med numrene 301-327. Disse sidste 27 maskiner adskiller sig fra de tidligere leverede 661-lokomotiver ved at være udstyret med elektrisk modstandsbremse. For første gang er det ikke amerikanske lokomotiver, men derimod canadiske, idet produktionen af disse og de kommende serier af 661-lokomotiver sker på GM’s fabrik i London, Ontario i Canada. De sidste 4 maskiner (324-327) leveres i øvrigt først i januar 1971, sammen med 2 tilsvarende lokomotiver, dog uden modstandsbremse, til ”Termoelektrana Nikola Tesla" i Obrenovac, et kraftværk i Serbien, der har en egen jernbane hvor kul transporteres fra forgreningsstationen i Vreoci til selve kraftværket. 

Den sidste bestilling af 661-lokomotiver er på 52 enheder. I juli og august 1972 leveres 15 lokomotiver med numrene 401-415. Disse maskiner er bestemt til godstrafik, og leveres derfor uden varmekedel, men får heller ikke elektrodynamisk bremse. Til gengæld kan den høje front i den korte ende gøres lavere, hvilket betyder, at de udseendemæssigt skiller sig ud fra de øvrige 661-maskiner. Enkelte andre maskiner er med tiden ombygget på lignende vis, men det er et fåtal. 414 og 415 leveres først til Ljubljana distrikt, mens 401 til 413 leveres efterfølgende til Skopje distrikt. 

I oktober og november 1972 kommer så lokomotiverne 265-278, der er magen til de tidligere leverede 200-serie lokomotiver. Maskinerne 272, 273 og 276 når imidlertid aldrig frem, da skibet de fragtes med, M/V Rumba, løber ind i et uvejr ved Newfoundland, og de tre lokomotiver, der fragtes som dækslast, ryger over bord. 3 nye lokomotiver med samme numre leveres som en særordre i 1974. 

Den sidste regulære leverance kommer i marts og april 1973, og omfatter maskinerne 242-264. Hvorfor disse leveres senere end 265-278, har jeg ikke kunnet finde noget fornuftigt svar på, men det var ikke ualmindeligt, at leverancerne fra GM ikke altid kom i den ordrede rækkefølge. Hermed blev der i alt bygget 223 lokomotiver af GM’s type G16 til Jugoslavien. 2 kom til et kraftværk, 3 endte på havets bund, men 218 maskiner kom til at gøre tjeneste i mange år ved de jugoslaviske statsbaner. Behovet var imidlertid større endnu, men tiden var løbet fra 661-lokomotiverne, og man begyndte at få leveret andre typer også. 

Bulletiner udveksles ofte undervejs, som her i Lešak d. 25. august 2009 på et tog til Kraljevo trukket af ŽS 661.121.

Nyere typer 

I september og oktober 1972, altså inden den sidste leverance af 661-lokomotiver ankommer, modtager de jugoslaviske baner 14 GM-lokomotiver af type GT26CW-2. Bag denne typebetegnelse skjuler sig et meget stort lokomotiv, udstyret med en turboladet 16-cylindret 645-motor, identisk med den vi herhjemme kender fra MZ af serie 1 og 2. Maskinerne har således 3300 HK, og er udstyret med elektrisk togvarme. Vægten er 120 tons, og maskinen hviler ligesom 661’erne på to 3-akslede bogier med træk på alle aksler. 2-tallet i typebetegnelsen indikerer endvidere, at der er tale om et ”Dash 2”-lokomotiv. Bag denne betegnelse gemmer sig, at maskinen er udstyret med GM’s daværende nye elektronik. De nye lokomotiver var bestemt til de tunge godstog på strækningen mellem Knin og Split, hvortil også de første 661-lokomotiver godt 12 år tidligere blev leveret. 

Den kraftigste type GM-lokomotiver i Jugoslavien var litra 663, der alle endte hos de kroatiske baner, hvor de har fået litra 2063. Maskinen er teknisk stort set identisk med vore hjemlige MZ-lokomotiver af 1. og 2. serie. Her forlader HŽ 2063.007 (opr. JZ 663.008) Čakovec med et godstog d. 1. september 2004.


Lokomotiverne får litra 663, men kendes også under kælenavnet ”Caravelle”. Imidlertid bliver der kun leveret disse 14 eksemplarer til Zagreb distrikt, der i øvrigt, ligesom de første 661’ere, kommer fra GM’s amerikanske fabrik i La Grange. Til gengæld køber jugoslaverne ikke mindre end 58 lidt mindre lokomotiver med den samme motor, dog uden turbolader, og med dampvarmekedel i stedet for elvarme. Disse får typebetegnelse 664 hos de jugoslaviske baner. GM’s betegnelse er G26CW. Maskinerne leveres fra maj til august 1973. Den 16-cylindrede 645-motor giver maskinerne ca. 2200 HK. 

664-maskinerne er næsten identiske med 663, men er dog uden turbolader, og derfor med en noget lavere effekt. Her er det SŽ 664.118, der gør ophold i Bohinjska Bistrica med et rangerende godstog d. 15. juli 2008.


I Slovenien har man behov for en lettere variant af GM-lokomotiverne, idet en række strækninger har meget dårligt og spinkelt spor. Endnu en type introduceres derfor først i 70’erne, idet de jugoslaviske baner for første gang får leveret licensbyggede GM-lokomotiver. Den spanske lokomotivfabrik Macosa, der var blevet licenstager hos GM, leverer fra juni 1973 til januar 1974 en serie på 25 lokomotiver af GM’s type G22U til Ljubljana distrikt. Disse lokomotiver har en 12-cylindret 645-motor uden turboladning, og dermed en effekt på beskedne 1650 HK. Til togopvarmning udrustes de 5 første eksemplarer med en dampvarmekedel, mens de resterende 20 maskiner alene er bestemt til godstog. Senere demonteres varmekedlerne dog også fra de første 5 maskiner. Lokomotiverne udstyres endvidere kun med træk på 4 aksler, og ikke 6, der ellers hidtil har været anvendt. De 2 manglende banemotorer gør, sammen med den mindre motor, maskinen lettere, og den får en egenvægt på beskedne 89 tons, og dermed et akseltryk på kun 14,8 tons. Til disse lokomotiver findes dog ballastplader af stål, der kan øge akseltrykket til 18 tons, og dermed give bedre adhæsionsvægt. Litra for disse maskiner bliver 644, idet det midterste ciffer angiver antal trækkende aksler. Også disse maskiner får et kælenavn; ”Spanka”, på grund af deres spanske oprindelse.

Den mindste variant af de jugoslaviske GM-maskiner er litra 644, der med et akseltryk på under 15 tons er bygget særligt med henblik på spinkelt spor. Det forhindrer dog ikke at maskinerne får lov at trække tunge tog, som her hvor SŽ 644.016 kæmper sig op ad stigningen til Mirna Peč i det centrale Slovenien d. 15. april 2005.


Som tidligere nævnt anvendte præsident Tito sit personlige tog ganske ofte, men driftsstabiliteten på de 3 Krauss-Maffei maskiner der blev indkøbt i 1956, begyndte at blive dårligere, og der var behov for ny trækkraft til Tito’s tog. Man kunne naturligvis ikke forestille sig at lade toget trække af tilfældige ”almindelige” lokomotiver, så i 1978 indkøbes 4 nye lokomotiver specielt til Tito’s tog. Det var på det nærmeste en selvfølge, at større diesellokomotiver kom fra GM, og således også lokomotiverne til Tito’s tog. Til gengæld kom disse til at adskille sig fra alle de øvrige GM-maskiner i Jugoslavien, ved at være udrustet med førerrum i begge ender. Maskinerne har hos GM betegnelsen JT22CW-2, og er udrustet med en turboladet 12-cylindret 645-motor på godt 2500 HK. I Jugoslavien fik de litra 666. 

Tito døde i 1980 og fik således næppe megen glæde af de nye lokomotiver. Tito’s tog blev kun sparsomt brugt af hans efterfølgere, og maskinerne blev anvendt til alle former for tog. I dag er præsidenttoget overtaget af jernbanemuseet, og de fire 666-lokomotiver anvendes i normal drift i Serbien. 

En helt særlig leverance af GM-lokomotiver til Jugoslavien var 4 maskiner af litra 666, der skulle afløse de tre Krauss-Maffei lokomotiver af litra 761 som trækkraft til præsident Tito's personlige tog. I dag anvendes maskinerne på lige fod med alle andre lokomotiver, og ŽS 666.002 hviler her ud mellem to ture på maskindepotet ved Beograd-Makiš godsbanegården d. 15. juni 2006.


I april 1980 ankom en lille serie på 5 lokomotiver af litra 664 med numrene 059-064 til Jugoslavien fra GM’s fabrik i Canada. Disse blev de sidste GM-lokomotiver til Jugoslavien, der skulle krydse Atlanten. Behovet for mindre men stærke diesellokomotiver eksisterede også andre steder end i Slovenien, og det besluttes at købe yderligere 34 lokomotiver med lav egenvægt. Til forskel fra 644’erne er de nye lokomotivers indsatsområde fortrinsvis persontog, og de udstyres derfor med elektrisk togvarme og samme turboladede 12-cylindrede 645-motor som i 666-lokomotiverne, og får litra 645.

De nye lokomotiver bliver licensbyggede, og for første gang er der endda tale om indenlandsk produktion af GM-lokomotiver, idet Ðuro Ðakovic i Kroatien bygger 30 maskiner med numrene 001-030 til Zagreb distrikt i tiden fra februar 1981 til december 1982, og yderligere 4 maskiner med numrene 031-034 til Priština distrikt i august 1984. Den allersidste bestilling af GM-lokomotiver bliver også placeret hos Ðuro Ðakovic, der i november 1984 til januar 1985 leverer 20 nye maskiner af litra 664 med numrene 101-120. 

HŽ 2044.016 (opr. JŽ 645.029) gør ophold i Varaždin med et eksprestog fra Budapest til Zagreb d. 2. september 2004.


Man skal ikke lade sig forvirre af, at der også eksisterer en type, der hedder 646. Dette er 661-lokomotiver, der i 1990 er ombygget til kun at have 4 banemotorer. Man havde på dette tidspunkt mangel på 644/645-lokomotiver, men havde samtidigt overskud af 661-lokomotiver, så det var nærliggende at ombygge disse. Foruden banemotorerne blev også varmekedlen fjernet, og maskinerne blev udstyret med elektrisk togvarme i stedet. Da varmekedlen blev fjernet, blev førerrummet flyttet længere mod enden af maskinen, og den får samme front som på ”dash-2”-lokomotiverne. Der er dog kun blevet ombygget 6 maskiner på denne måde, hvoraf kun 3 er i drift i dag. 


Opsplitning 

Efter Titos død i 1980 gik Jugoslavien ind i en mere ustabil periode. Stigende arbejdsløshed ledte til en stigende lokal nationalisme i et land, der i virkeligheden altid havde været meget forskelligartet. I 1991 erklærede Slovenien som den første republik sin uafhængighed af Jugoslavien, men hurtigt fulgte andre republikker efter. Som konsekvens heraf udbrød i 1992 en forfærdelig borgerkrig, der involverede Serbien-Montenegro, Kroatien og Bosnien-Herzegovina. Efter en fredsslutning i 1995 fulgte i 1999 endnu en krig som resultatet af etniske udrensninger foretaget af serberne i Kosovo. Krigen afsluttedes i efteråret 1999 efter, at Nato havde gennemført systematiske bombardementer af Serbien for at stoppe den serbiske udrensning af Kosovoalbanere.

Slutresultatet efter Balkankrigen i 1992-95 og Kosovokonflikten i 1999 var en næsten total opsplitning af det tidligere Jugoslaven idet Slovenien, Kroatien, Bosnien-Herzegovina og Makedonien var blevet selvstændige republikker. Kosovo var formelt stadig en del af Serbien, men var under FN-kontrol. Efterfølgende har Montenegro løsrevet sig under fredelige former, mens Kosovo har erklæret sin uafhængighed. Et standpunkt omverdenen i høj grad har taget til sig, men som aldrig er blevet accepteret af Serbien. Vojvodina, der var en serbisk provins med et vist selvstyre i Jugoslavien, er i dag en fuldt integreret del af Serbien. Bosnien-Herzegovina er et sammensat land, der reelt består af 2 dele, en kroatisk-muslimsk føderation og en serbisk republik. Den sidste har et vist selvstyre og bærer navnet Republika Srpska, og har en lokal regering i Banja Luka, mens landets formelle hovedstad er Sarajevo i den muslimsk dominerede del. 

I Novi Grad mødes sidebanen fra Bihać med hovedlinjen fra Zagreb til Doboj via Banja Luka. Sidebanen trafikeres både af ŽRS med elektriske lokomotiver til Blatna, og af ŽFBH med diesellokomotiver fra Bihać. Her mødes ŽFBH 661.305 med lokaltoget fra Bihać med ŽRS 441.005 med tog til Sarajevo d. 9. juni 2006.


For jernbanerne i Jugoslavien var krigene ødelæggende, bortset fra i Slovenien og Makedonien, der i store træk var uberørt af krigene. En stor del af ødelæggelserne skyldtes i høj grad, at den brændte jords taktik i mange tilfælde blev brugt, og meget materiel blev simpelthen ødelagt, for at det ikke skulle falde i fjendens hænder, –således også jernbanernes infrastruktur og materiel. Ved opdelingen af landet blev det naturlige udgangspunkt, at jernbanemateriellet blev hvor det nu en gang var. Lokomotiverne havde jo naturligvis stationeringer, der nogenlunde svarede til det aktuelle behov i de forskellige egne af det gamle land, om end de selvfølgelig i en vis grad befandt sig andre steder ved krigsudbruddet. En del lokomotiver var endvidere finansieret af de enkelte republikker, og tilhørte derfor formelt disse. Efter krigen i 1992-95 formåede man i et vist omfang at udveksle lokomotiver, så de kom tilbage hvor de hørte til, - men kun i et vist omfang. I dag er man nået så vidt, at man har kunnet handle lokomotiver indbyrdes, og de serbiske baner har eksempelvis købt seks 644-lokomotiver af de slovenske baner. Dette har imidlertid ikke været nogen selvfølge, og man kan undre sig over, at eksempelvis de kroatiske baner har udrangeret mange anvendelige 661-lokomotiver på grund af manglende behov, samtidigt med at de serbiske baner har manglet trækkraft. 

Der var som sagt stor forskel på de enkelte republikker allerede i Jugoslaviens tid, og man må desværre konstatere, at ulighederne ikke er blevet mindre af selvstændigheden. Slovenien har opnået optagelse i EU, og har også en standard og en velstand der gør det sammenligneligt med andre lande i EU. Kroatien klarer sig nogenlunde, men kæmper med at opfylde betingelserne for at kunne opnå optagelse i EU. Bosnien-Herzegovina er både fattigt og splittet. Arbejdsløsheden er høj, og etniske konflikter truer under overfladen i et land, der er holdt kunstigt sammen. Serbien kæmper ligeledes med stor arbejdsløshed, ligesom Makedonien. Montenegro er meget lille, men har gode indtægter fra mineraludvinding og havnedriften i Bar ved Adriaterhavet, mens Kosovo både er fattigt og afhængigt af bistand udefra. Der er således store forskelle i landenes fremtidsmuligheder, og dermed også jernbanernes udvikling. 


De enkelte lande i dag 

Slovenien: De slovenske baner fik ved opsplitningen ejerskabet af alle 25 lokomotiver af 644-serien, samt af de 20 nyeste 664-lokomotiver (101-120). Herudover fik man et mindre antal 661-lokomotiver. Lokomotiverne anvendes overalt på de ikke-elektrificerede strækninger, men en del 644 og 661-lokomotiver er hensat. Desuden er seks 644’ere solgt til de serbiske baner, der har mangel på dieseltrækkraft, og en enkelt til Montenegro. 664’erne anvendes i høj grad i grænsetrafikken til Ungarn og Kroatien med base i Pragersko i landets nordøstlige hjørne. I øjeblikket er strækningen til Ungarn imidlertid ved at blive elektrificeret, og et antal lokomotiver må forudses at kunne undværes i fremtiden.

Kroatien: De kroatiske baner er i høj grad blevet forfordelt, da mange af de større GM-lokomotiver var stationeret i Zagreb. En af årsagerne hertil er især de kraftige stigninger på banerne til Adriaterhavskysten, særligt omkring Split. Kroatien har således overtaget alle 663-lokomotiverne, og en stor del af 664-lokomotiver, foruden flertallet af 645-lokomotiverne. Kroatien har dog også overtaget en del 661-lokomotiver, men har i dag ikke flere af denne type i drift. Kroatien har også været meget hurtige til at udrangere GM-lokomotiver i stort tal. En meget betydelig del af trafikken på de ikke-elektrificerede strækninger er små persontog på en eller to vogne, som det er relativt dyrt at køre som lokomotivtrukne tog. Der var i landet en del skinnebusser og motortog, men op gennem 90’erne har de kroatiske baner købt over 30 brugte svenske Y1-motorvogne, der anvendes på næsten alle sidebanerne i dag. Disse har, sammen med faldende godsmængder efter sammenbruddet af Jugoslavien, ført til, at mange GM-lokomotiver er blevet udrangeret. Samtidigt har kroaterne igangsat et moderniseringsprogram for 664-lokomotiverne, der til gengæld bliver anvendt flittigt, særligt omkring Split.

Mange steder bruges diesellokomotiver med én eller to personvogne på sidebanerne, men i Kroatien, og på det seneste også i Serbien og Kosovo, er svenske Y1-motorvogne i stort tal begyndt at overtage denne trafik. Her mødes HŽ 2062.026 (opr. JŽ 664 034) med HŽ 7122.015, der har en fortid som SJ Y1 1365 i Perkovič d. 14. juli 2008.


Bosnien-Herzegovina: Sarajevo distrikt var ikke særligt højt prioriteret på diesellokomotiver. Hovedstrækningen fra havnebyen Ploče (der ligger i Kroatien) til Sarajevo og hovedstrækningen fra Sarajevo mod Zagreb er begge elektrificerede, og Sarajevo havde mange el-lokomotiver, faktisk så mange at man i dag udlejer et større antal til Tyrkiet. Diesellokomotiver anvendtes på sidebanerne, samt på strækningerne omkring Tuzla og Brčko, og af GM-lokomotiver var der derfor kun 661-maskiner stationeret i Sarajevo. Landet har i dag to jernbaneselskaber, ŽFBH, der trafikerer de muslimske og kroatiske dele af landet og ŽRS, der trafikerer Republik Srpska. 661-lokomotiverne er delt mellem de to selskaber, og der foretages lokomotivskift ved ”grænsen” på de større tog. Sidebanen fra Novi Grad til Bihać og videre til den kroatiske grænse løber imidlertid langs grænsen, og krydser denne talrige gange. Her trafikeres banen af begge selskaber, idet ŽFBH kører de gennemgående persontog mellem Novi Grad og Bihać, mens ŽRS kører lokaltog fra Novi Grad til Blatna, der begge ligger i Republik Srpska. Denne bane er i øvrigt elektrificeret, men køreledningsanlæggene blev ødelagt under krigen. De er imidlertid blevet repareret til Blatna, så ŽRS’ tog kører med et elektrisk 441-lokomotiv, mens ŽFBH’s køres med 661-lokomotiver. I Bosnien-Herzegovina har der ikke været midler til at modernisere noget som helst, og man kører stadig med små lokomotivtrukne lokaltog. Materiellet er ikke særligt velholdt, og det er i det hele taget tydeligt, at landet er fattigt. 

Serbien: Beograd distrikt var ligeledes centralt i forhold til elektriske lokomotiver, men de mange uelektrificerede strækninger betød, at der i Serbien også var et stort antal 661-lokomotiver, foruden de fire 666-lokomotiver. Også i Serbien er man for nyligt begyndt at indkøbe brugte svenske Y1-motorvogne, der dog endnu ikke har fortrængt nogle 661-lokomotiver. De svenske Y1’ere har erstattet en del 661-løb i lokaltog, men da der råder lokomotivmangel, er 661’erne blot overført til andre opgaver, primært godstog. De serbiske baner har for nyligt indkøbt seks 644-lokomotiver fra de slovenske baner, ligesom man lejer et antal 661’ere af ŽRS. I Serbien har man for nyligt gennemført en hovedrevision af 661 158, den første gennemgribende hovedrevision af en 661’er siden krigen. Dette tyder på at 661’erne ikke forsvinder herfra lige med det første. 

Kosovo: I Kosovo henstår ganske mange mere eller mindre ødelagte lokomotiver. Efter krigen genoptoges jernbanedriften af FN, der oprettede selskabet UNMIK Railways, der siden er blevet til Kosovo Railways. Efter krigen i ’99 var store dele af infrastrukturen, såvel som materiellet ødelagt, og man fik en del materiel doneret fra forskellige steder i Europa, blandt andet 4 norske Di.3-lokomotiver, der jo også er en GM-konstruktion. Man har desuden anvendt 4 af de 661-lokomotiver der befinder sig i Kosovo, og 3 af dem er stadig i drift, sammen med de fire Di.3-lokomotiver og et i 2005 leveret MaK-lokomotiv. 

I Kosovo har 661-lokomotiverne fået et noget anderledes design. Herover ses HK-KZ 003 (opr. JZ 661.228) med godstog i Drenas, mens HK-KZ 007, der har en fortid som NSB Di.3 641, er på vej ind på stationen med et persontog d. 24. august 2009.


Montenegro: Jernbanerne i Montenegro består af en elektrificeret hovedstrækning fra Beograd til havnebyen Bar, en sidebane fra hovedstaden Podgorica til den albanske grænse, hvor der kun kører et sjældent godstog, samt en sidebane fra Podgorica til Niksic, hvor der ligeledes kun kører godstog. Man råder over et par 661-lokomotiver, men har også købt en 644’er fra de slovenske baner. Disse maskiner anvendes til godstogene på sidebanerne og til rangering. 

Makedonien: De makedonske baner har ikke mærket meget til krigen, men landet er fattigt, og materiellet ikke det mest moderne. Man råder over en del 661-lokomotiver, og har også et par stykker af den afvigende 400-serie med lav front i drift. De makedonske baner har fået foretaget større revisioner på flere af lokomotiverne, og de vil formentligt være i drift her i en del år frem. 



En særlig variant af 661-maskinerne er 400-serien med sin lave front. MŽ 661.404 er her igang med rangerarbejde i Titov Veles d. 19.juni 2006.

MŽ 661.241 og MŽ 661.237 med hver sit tog på banegården i Skopje d. 20. juni 2006.



Litra og numre 

Heldigvis har de fleste af de nyopståede baneselskaber valgt at bibeholde lokomotivernes litra og nummer fra de jugoslaviske baners tid, så det gør det let at finde rundt i de enkelte lokomotiver. Undtagelserne er de kroatiske baner og UNMIK Railways i Kosovo, der efter Kosovos selvstændighed er blevet til Kosovo Railways. Hos sidstnævnte bruger man ikke litra, men kun numre. De fire 661-lokomotiver man har brugt har således numrene 001-004. 001 nåede imidlertid aldrig at få påmalet nummeret, men har kun haft sit oprindelige nummer, 128, indtil den blev hensat. De fire Di.3-maskiner, der kom til UNMIK fra NSB I 2000 har så fået numrene 005-008, mens et nyanskaffet MaK G1700-lokomotiv fra 2005 har fået nr. 009. Ved de kroatiske baner er forvirringen total. Her er man overgået til 4-cifret litra, således at 661 er blevet til 2061, 664 er blevet til 2062, 663 er blevet til 2063 og 645 er blevet til 2044. Numrene er endnu mere ulogiske. Her har man i hver serie nummereret maskinerne vilkårligt fra 001, uanset hvilke numre maskinerne har haft før. For 661-maskinerne for eksempel, betyder det at 661 001 kom til at hedde 2061 024, mens den maskine der kom til at hedde 2061 001 var den gamle 661 003. Selv 663-lokomotiverne, hvor samtlige maskiner endte hos HŽ har man givet nye løbenumre. 

Mange af de jugoslaviske GM-lokomotiver er anskaffet til de bjergrige strækninger omkring Split. Her ses HŽ 2062.120 (opr. JŽ 664.057) med et lokaltog fra Unešić mellem Labin og Split d. 14. juli 2008.


Bemaling 

De fire 666-maskiner, der oprindeligt blev bestilt til præsident Tito’s personlige tog, blev leveret i blå farve, således at de matchede vognene i toget. Disse maskiner er imidlertid også de eneste GM-maskiner, der er leveret i afvigende farve fra den grønne farve med gul stribe, der ellers har været anvendt. Designet er GM’s standard eksport-design, og er blevet fastholdt i Jugoslavien gennem alle årene, og også af de fleste af de nye baneselskaber i årene herefter. Den gule stribe er brudt på motorkassen, med teksten ”De Jugoslaviske baner” med enten latinske eller kyrilliske bogstaver. Dette er naturligvis ændret til de enkelte baners egne navne, og nogle steder har man ændret designet omkring dette, blandt andet hos ŽFBH og MŽ. De Kroatiske baner har derimod ommalet størsteparten af lokomotiverne til blå farver med grå striber. På 2062 (tidl. 664) har man valgt en gul stribe i stedet for en grå, på de maskiner der er moderniseret, så de let kan kendes fra de umoderniserede. I Kosovo fik man et helt anderledes design i blå og gule farver, der giver maskinerne et helt andet udseende. 


Andet end GM 

Selvom de Jugoslaviske baner gennem årene fik leveret næsten 400 GM-lokomotiver, har man naturligvis også haft andre leverandører af dieselelektriske lokomotiver. De nævnte 3 Krauss-Maffei-lokomotiver til Tito’s præsidenttog var ikke dieselelektriske men derimod dieselhydrauliske, men med introduktionen af 661’erne blev det dieselelektrisk trækkraft, der, foruden elektrificering af hovedbanerne, hovedsageligt satsedes på i Jugoslavien, selvom man også har haft en del dieselhydrauliske lokomotiver. 

Af øvrige dieselelektriske lokomotiver har man haft et større antal 4-akslede lokomotiver af litra 641, 642 og 643, leveret i årene fra 1960 til 1970. 641 er et mindre bogielokomotiv med 600 HK, der hovedsageligt anvendes til rangering. Maskinerne er bygget af Ganz-Mavag i Ungarn. 642- og 643-lokomotiverne er en fransk konstruktion, bygget på licens af Ðuro Ðakovic i Kroatien. 642 har 825 HK og 643 har 925 HK, men er ellers stort set identiske. Maskinerne anvendes, i lighed med 641, fortrinsvis til rangering, men ses også af og til i linjetjeneste. 

Selvom man var yderst tilfreds med de amerikanske GM-lokomotiver, var det naturligvis interessant for Jugoslavien selv at bygge sine lokomotiver, og i 1965 til 1969 leverer Ðuro Ðakovic 17 lokomotiver af litra 662. Dette er 6-akslede strækningslokomotiver med førerrum i begge ender. Teknikken er dog taget fra 642-lokomotiverne, og maskinen er udstyret med to 12-cylindrede MGO-motorer af samme type som i 642-lokomotiverne. Maskinerne kommer imidlertid til at give en masse problemer igennem deres driftstid, og udrangeres tidligt. Blandt andet var en brand i en 662-maskine årsag til, at 34 passagerer blev dræbt, da et persontog gik i stå i en tunnel nær Zenica i Bosnien-Herzegovina. 

I starten af 70’erne forsøger de jugoslaviske baner sig igen med andet end GM, og til trafikken på hovedstrækningen mellem havnebyen Bar i Montenegro og Beograd leveredes i 1972 en serie på 20 Alco-lokomotiver fra Montreal Locomotive Works. Disse maskiner fik litra 665, og var med en effekt på 2600 HK i den sværere klasse. Desværre havde lokomotiverne for stort akseltryk til at kunne bruges på banen, og de blev i stedet anvendt forskellige steder i Serbien, primært til rangering. Lokomotiverne var imidlertid vanskelige at anvende, netop på grund af det høje akseltryk, og vedligeholdet af dem blev kun yderst sparsomt, og de blev tidligt hensat i mere eller mindre ubrugelig stand. Lokomotiverne var imidlertid delvist betalt af den montenegrinske republik, men først efter elektrificeringen, og den dermed følgende opgradering af banen til Bar, kom maskinerne til Montenegro i en noget sølle stand, og de forsvandt i 1987 endeligt. I lang tid stod maskinerne hensat i dels Podgorica, dels Beograd, men de er aldrig kommet i brug igen. 

De sidste dieselelektriske lokomotiver der blev leveret til Jugoslavien, var to russiske TEM2-lokomotiver, der i Jugoslavien fik litra 667. Maskinerne er opbygget med et centralt førerhus, hviler på to 3-akslede bogier med træk på alle aksler, og har en effekt på 1200 HK og en maksimalhastighed på 100 km/t. Maskinerne blev leveret i 1981, men blev aldrig fulgt af flere enheder, hvilket nok primært skyldtes den økonomiske krise i landet i startfirserne og den efterfølgende opsplitning. 


Fremtiden 

Fremtiden for GM-lokomotiverne i ex-Jugoslavien er nok ikke så dårlig endda på kortere sigt. I Slovenien og Kroatien, der er de mere velstillede af landene, råder man også over de nyeste og bedste af lokomotiverne, og i de mere fattige lande har man de lidt ældre og mere slidte lokomotiver. Her har man til gengæld næppe mulighed for at udskifte dem. Til gengæld er de ældste lokomotiver nu 50 år gamle, og selv om der ikke er mange tilbage af de helt gamle maskiner, bliver de resterende hurtigt lige så gamle. De nyeste GM-lokomotiver i ex-Jugoslavien har trods alt rundet de 25 år. Alder og slid sætter sine spor, men til gengæld har disse lokomotiver den helt store fordel, at de indeholder gammeldags og kendt teknologi, og kan repareres igen og igen uden de helt store problemer. Alligevel må man forvente, at der bliver færre og færre lokomotiver som årene går. Mange små persontog erstattes af motorvognsmateriel. Omkring et halvt hundrede brugte svenske Y1-motorvogne har fundet nye baner at køre på i Kroatien, Serbien og Kosovo, og de serbiske baner har netop udbudt leverance af helt nybyggede dieselmotorvogne. I de store tog er det primært elektrificering der truer GM-lokomotivernes indsats. I både Slovenien og Serbien er der elektrificeringsprojekter for nogle af de hovedstrækninger GM-lokomotiverne trafikerer i gang, og det må forudses at GM-lokomotiverne langsomt fortrænges. Vil man opleve disse klassiske amerikanske lokomotiver i drift i Europa, må rådet derfor være at besøge en eller flere af de tidligere jugoslaviske republikker inden for en overskuelig fremtid. 

Lokomotivføreren på ŽFBH 661.268 modtager instruktioner af stationsbestyreren i Blatna d. 10. juni 2006.



Liste over leverancer

Litra   Nr.                      Lev. til   Lev. år                Bygget hos                                Type

661   001-020                   JŽ     02.60-04.60        EMD, USA                                 G16  

661   021-034                   JŽ     11.60-12.60        EMD, USA                                 G16

661   101-143                   JŽ     12.60-04.61        EMD, USA                                 G16

661   144-164                   JŽ     08.61-10.61        EMD, USA                                 G16

661   201-233                   JŽ     09.66-11.66        EMD, USA                                 G16

661   234-241, 301-323    JŽ     06.70-09.70        GM-EMD, Canada                     G16

661   324-327                   JŽ     01.71                   GM-EMD, Canada                     G16

         001-002             TENT     01.71                   GM-EMD, Canada                      G16

661   401-415                   JŽ     02.72-08.72        GM-EMD, Canada                      G16

661   265-278                   JŽ     10.72-11.72        GM-EMD, Canada                      G16

663   001-014                   JŽ     09.72-10.72        EMD, USA                       GT26CW-2

661   242-264                   JŽ     03.73-04.73        GM-EMD, Canada                      G16

664   001-058                   JŽ     05.73-08.73        GM-EMD, Canada             G26CW-2

644   001-025                   JŽ     06.73-01.74        Macosa, Spanien                      G22U

666   001-004                   JŽ     ??.78                   EMD, USA                        JT22CW-2

664   059-064                   JŽ     04.80                   GM-EMD, Canada             G26CW-2

645   001-030                   JŽ     02.81-12.82        Ɖuro Ɖakovic, Kroatien    GT22HW-2

645   031-034                   JŽ     08.84                   Ɖuro Ɖakovic, Kroatien   GT22HW-2

664   101-120                   JŽ     11.84-01.85        Ɖuro Ɖakovic, Kroatien      G26CW-2

TENT= Termoelektrana Nikola Tesla

   


Kilder 

Yugoslav-American Economic Relations Since World War II Af John R. Lampe, Russell O. Prickett og Ljubiša S. Adamović. Duke University Press, 1990 

The Locomotives of Jugoslavia Vol.1 af C. J. Halliwell. Frank Stenvalls Förlag, 1973 

Jernbanen nr. 7/2004: NOHAB’s GM-demonstrationslokomotiver af Peter Christensen 

Fern-Express nr. 94: Durch die Schluchten des Balkans 

Wikipedia: http://en.wikipedia.org/wiki/Krauss-Maffei_ML_2200_C%27C%27

ŽS 661.124 under indkørsel til Brvenik med et af dagens to tog fra Kraljevo til Zvečan d. 23. august 2009.


Denne artikel er oprindeligt skrevet til Dansk Jernbane-Klubs tidsskrift "Jernbanen" nr. 5 fra oktober 2010, i anledning af 50-året for leverancerne af de første GM-diesellokomotiver til det daværende Jugoslavien.




De jugoslaviske jernbaner (Jugoslovenske Železnice, JŽ) er idag opdelt på en række nationale selskaber:

Slovenien: Slovenske Železnice (SŽ)

Kroatien: Hrvatske Železnice (HŽ)

Bosnien-Herzegovina, føderationen: Železnice Federacije Bosne I Hercegovine (ŽFBH, tidl. ŽBH)

Bosnien-Herzegovina, Republik Srpska: Železnice Republike Srpske (ŽRS)

Serbien: ŽelezniceSrbije (ŽS)

Montenegro: Železnica Crne Gore (ŽCG)

Kosovo: Hekurudhat e Kosovës - Kosovske Železnice (HK-KŽ)

Makedonien: Makedonski Železnici (MŽ)




De kroatiske baner har givet deres lokomotiver nye litra som følger:

JŽ 661 = HŽ 2061 

JŽ 663 = HŽ 2063

JŽ 664 = HŽ 2062

JŽ 645 = HŽ 2044

JŽ 646 = HŽ 2043 (Ombyggede 661-maskiner)

© 2011 www.christianbruun.dk