Farvel til El.11

 

 

El.11 2148 i forspand med El.11 2112 foran et langt dagtog på Oslo S. 2148 tilhører i øvrigt den sidste serie El.11-lokomotiver på kun 6 enheder, der adskiller sig fra de øvrige maskiner ved at have to brede frontvinduer i stedet for 4 smalle.

 
NSB har nu endeligt skaffet sig af med de sidste lokomotiver af typen El.11. Typen har været i drift over hele det elektrificerede norske jernbanenet, og må siges at have gjort god fyldest.

 Lokomotivet er faktisk en kopi af SBB’s type Re 4/4 I, bortset fra lokomotivkassens design og svagere motorkraft, og var bortset fra El.9, der var bygget specielt til Flåmsbanen, de første boggielokomotiver med enkeltakseldrift i Norge. Konstruktionen var således særdeles moderne da lokomotiverne blev bestilt i 1947. Hidtil havde det været et problem med sådanne lokomotiver at den forreste aksel i boggierne ”rejste sig” under start, på grund af boggieophænget i centerboltene. På El.11 blev dette problem modvirket ved at boggierne dels var ophængt i en tværgående bjælke, der via en fælles bladfjeder for begge aksler, overførte trækkraften direkte til vognkassen, og dels ved at boggierne var indbyrdes forbundet med en speciel tværkobling for gensidig kurvestyring af boggierne. Ophænget med en tværgående bjælke, styret af centertappen, uden direkte kontakt med boggien, gjorde også at boggierne kunne sideforskydes 35 mm til hver side, hvilket afgjort har været en medvirkende årsag til lokomotivernes fine gang i sporet.

 NSB bestilte i 1947 15 lokomotiver fra NEBB og Thunes mekaniske verkstad, hvoraf det første nr. 2078 blev leveret i 1951. Ordren blev undervejs udvidet med 20 eksemplarer mere, og den sidste i serien, nr. 2112 blev leveret i 1956. Lokomotiverne var fra starten plaget af en del børnesygdomme, især voldte banemotorerne problemer, da der ofte var skader på kommutatorer og børster, men disse problemer blev dog løst forholdsvis hurtigt efter leverancen. Langt alvorligere var en periodisk fejl ved motorreguleringen, der gjorde at lokomotiverne ved op- og nedregulering af motorspændingen kunne finde på at ”løbe løbsk” og accelerere ukontrolleret mod topfart. Denne fejl blev først fundet og afhjulpet i 1974 efter at have forårsaget en dødsulykke i forbindelse med rangering på mjølfjell station i 1968.

 Under alle omstændigheder var El.11 et godt køb, men havde problemer med de voksende togstørrelser, hvorfor det blev besluttet at anskaffe en kraftigere og tungere variant af lokomotivet. Dette førte til leverancen af El.13-lokomotiverne fra 1957. El.13’s force var som sagt at de var kraftigere, 2648 kW mod El.11’s 1676 kW, men også tungere, 72 tons mod El.11’s 62 tons. Dette sidste faktum gjorde til gengæld at El.13 ikke var i stand til at befare det dårlige spor på blandt andet Vosse-banen, og der blev derfor i 1963-64 leveret yderligere 6 El.11-lokomotiver, nr. 2145 – 2150, midt i den igangværende leverance af El.13-lokomotiver.

Disse sidste 6 El.11-lokomotiver skilte sig ud fra de øvrige ved at være udstyret med 2 brede frontvinduer, hvor de øvrige El.11 havde 4 nærmest kvadratiske frontvinduer. De sidste 6 El.11-lokomotiver var også forsynet med udstyr til multippel-kørsel i lighed med El.13. Dette udstyr kom aldrig til at fungere efter hensigten, hverken på El.11 eller El.13, og det var mest almindeligt at forspandskørsel blev foretaget på traditionel vis med 2 lokomotivførere. Udstyret blev da også fjernet igen efterhånden på begge lokomotivtyper.

 

El.11 2145 parkeret en sommereftermiddag i Kongsvinger, i venten på nye opgaver.

 

Selvom lokomotiverne har fremført snart sagt alle slags tog på samtlige elektrificerede strækninger (bortset fra Ofotbanen Riksgränsen-Narvik), kender de fleste dem nok mest for deres tilknytning til Flåmsbanen. De 3 El.9-lokomotiver der blev leveret til banen i 1947 blev i starten af 70’erne vurderet modne til udskiftning, og der blev allerede i 1971 foretaget prøvekørsler med både El.11 og El.13 på flåmsbanen for at teste disse typers anvendelighed her, da der ikke var økonomi til at anskaffe nye lokomotiver til banen. Forsøgene faldt heldigt ud, men det var klart at reguleringstrinene på El.11 var for store til at lokomotiverne umiddelbart kunne anvendes på de kraftige stigninger, ligesom motorernes kommuteringsforhold ikke var egnede til lave hastigheder over længere tid. Det blev først overvejet at ændre udvekslingsforholdet mellem banemotorer og hjul, således at motorerne kørte med højere omdrejningstal, men dette ville medføre at de ikke ville kunne anvendes andre steder, ligesom transport til og fra værksted i Oslo ville blive besværliggjort.

 Man valgte i stedet at ændre motorernes kommuteringsforhold, således at man valgfrit kan omstille lokomotivet til normalhastighedsområde, eller Flåmsbane-hastighedsområde. Desuden blev lokomotiverne udstyret med elektrisk modstandsbremse og magnetskinnebremse. Derudover blev de udstyret med ekstra frontprojektører, og der blev udskiftet en hel del elektrisk udstyr i forbindelse med ombygningen.

 Der blev ombygget 3 lokomotiver på denne måde, nr. 2092, 2098 og 2110 i 1983-84 og Flåmsbanen blev således moderniseret med lokomotiver der kun var ca. 30 år gamle, i stedet for dem man havde på 37 år. Imidlertid har El.11 lokomotiverne nok alligevel været en kraftig forbedring for lokomotivførerne, og de har da også fungeret godt på Flåmsbanen indtil behovet for lokomotiver forsvandt med nedlæggelsen af sovevognsforbindelsen til Oslo i juni 1997. At man af andre årsager bliver nødt til atter at anvende lokomotiver, denne gang litra El.17, på Flåmsbanen fra den kommende sommer, er en helt anden historie.

El.11 2110 står klar med nattoget til Oslo i Flåm. Toget består af en ekspresgodsvogn, sovevognen til Oslo, og en personvogn med rejsegodsrum, der kun kører lokalt mellem Flåm og Myrdal.

 

En mindre drastisk ombygning blev udført i 1994-96 på 2083, 2094 og 2147, der fik fjernet frontplovene inden de overgik til rangertjeneste på Oslo S og Lodalen. Denne tjeneste har dog ikke været fremmed for El.11, da typen jævnligt har været anvendt til dette i nogen år, efter at El.10 langsomt forsvandt. El.11 2094 skulle da også blive det sidste El.11-lokomotiv i drift, selvom flere har været anvendt som rangerlokomotiver.

Det første El.11-lokomotiv der blev udrangeret, var også det senest leverede, nemlig nr. 2150. Lokomotivet var d. 2. December 1970 i gang med rangering på Grefsen station, og var tilkoblet 350 tons ubremsede vogne, da det rullede af hovedsporet mod Oslo Ø. Lokomotivføreren var ikke i stand til at standse toget, og lokomotivet kørte ind i en postvogn, der var parkeret på Oslo Ø. Lokomotivets boggier blev stående på sporet, men lokomotivkassen knuste postvognen fuldstændigt, og fortsatte ind i stationsforhallen. Lokomotivet blev ikke repareret, men udrangeredes i marts 1971.

El.11 2102 blev også udrangeret efter et uheld. D. 22. Januar 1997 opstod der brand i lokomotivet under transport. Det viste sig at man havde glemt at løsne skruebremsen på lokomotivet, hvorefter hjul og bremseklodser var blevet så varme at der udbrød brand i maskinrummet på lokomotivet.

Selvom El.11 har været involveret i flere uheld end de nævnte, har det derudover ikke ført til udrangeringer. De øvrige lokomotiver er blevet udrangeret i tiden fra  november 1990 og frem til nu, efterhånden som de er blevet overflødige, defekte eller er forfaldet til revisioner.

Sidste stop. El.11 2102 står her sammen med en række BM86-motorvogne på værksted Sundland. Den eneste køretur der er tilbage, er den korte tur til Hokksund, hvor lokomotivet bliver ophugget.

 

To eksemplarer er bevaret af Norsk Jernbanemuseum. Det drejer sig om det første lokomotiv, 2078, der skal føres tilbage til det oprindelige grønne design, og nr. 2107, der vil blive bevaret i det velkendte rødbrune design med gul stribe, der nok er det design der har været mest repræsentativt for lokomotiverne.

 

Tekniske data for El.11

 

Akselrækkefølge:            Bo’Bo’

Vægt:                                 62 tons (67,2 tons for Flåmsbane-lokomotiverne)

Hjuldiameter:                    1 060 mm.

Længde over buffere:     14 450 mm.

Akselafstand i boggie:    3 000 mm.

Total akselafstand:          10 350 mm.

Banemotorer:                   4 x NEBB ELM 603St

Udveksling:                      3,35 : 1

Effekt:                                1676 kW / 2280 hk.

Regulering:                      28 trin på primærside

Starttrækkraft:                   140 kN

Maksimal startstrøm:       1600 A (kortvarigt 1700 A)

Maksimalhastighed:        105 km/t

 

El.11 2078 foran eksprestog til København på Oslo S. Det er dog det svenske Rc-lokomotiv, der egentlig er togets ordinære trækkraft. El.11'eren skal til Halden og hente et tog, men i stedet for at køre den tom afsted, blev den blot koblet foran på et andet tog.