Freedom to move

 -Med Di.3 på Balkan

 

En af de lokale Roma-drenge kigger til, mens Di.3 641 gør klar til at afgå med Freedom to move-toget mod de serbiske enklaver i Kosovos nordlige egne.



Forord

Når man ser ud over Europa, er der mange interessante jernbaner at besøge, men tager man skandinaviske briller på, er jernbanen i Kosovo måske nok en af de mere spændende, ikke mindst hvis man interesserer sig for Di.3-lokomotiverne.

Det er formentligt mange af læserne bekendt, at da NSB i 2000 indstillede brugen af Di.3-lokomotiverne i den almindelige drift, blev 4 eksemplarer foræret til FN til brug ved genopbygningen af jernbanen i Kosovo efter konflikten i 1999, der kulminerede med NATO’s intensive bombning af tekniske anlæg i Kosovo og Serbien. Genopbygningen og den efterfølgende opstart af driften af jernbanen skete i FN-regi via UNMIK (United Nations Mission In Kosovo), og til lejligheden dannedes jernbaneselskabet UNMIK Railways. Ekspertisen kom imidlertid udefra, idét den svenske stat via sit bistandsprogram, SIDA, lod jernbanekonsulentfirmaet Swedetrain, der har rødder i SJ’s ingeniørkontor stå for den praktiske gennemførelse af indsatsen. UNMIK Railways’ første direktør blev således svenske Gunnar Hallert der kom fra Swedetrain, og han blev senere efterfulgt af danske Poul Rich, der tidligere har været direktør for privatbanen Østbanen. Efter krigens ophør var der i praksis ikke noget køreklart materiel i Kosovo, og der blev sendt blandt andet lokomotiver fra Frankrig og Tyskland og motorvogne fra Italien, men mest interessant med skandinaviske øjne er nok de 4 Di.3-lokomotiver samt en svensk Z65 rangertraktor. Senere er der desuden tilkommet 10 svenske personvogne til erstatning for det meget slidte vognmateriel, der blev anvendt i de første par år efter krigens afslutning og på det seneste har man også fået to svenske Y1-motorvogne til materielparken.

  


Historisk Baggrund

Kosovo er formelt en provins i Serbien, og den afgrænses naturligt af bjerge til alle sider. Området er imidlertid meget mineralrigt, samtidigt med at det historisk og kulturelt er af stor betydning for serberne, idet den Serbisk-ortodokse kirke har sit hovedsæde i byen Pejë/Pec, der er centralt placeret i Kosovo. Området har haft mange tilhørsforhold gennem historien, idet både osmannerne (tyrkerne), serberne og Østrig-Ungarn har besiddet området i perioder, samtidigt med at både albanere og romaer har opfattet området som sit hjem igennem århundreder.

Af stor betydning for den serbiske historie er et slag i Kosovo i 1389, hvor serberne tabte området til osmannerne, ifølge overleveringen som følge af at serbernes leder forrådte sit folk for egen vindings skyld. Paradoksalt nok er slaget blevet en slags martyrium og ikke en skamstøtte i folkebevidstheden, og da Slobodan Milošević i den spæde start af det daværende Jugoslaviens opløsning i 1989 lovede sit folk, at der ”aldrig mere skulle komme et slag som det ved Solsortesletten i 1389”, blev det af mange anset som startskuddet på Balkankrigen, der dog ikke i første omgang berørte Kosovo andet end sporadisk. Det var først da slaget om Kroatien og Bosnien-Hercegovina var tabt, at opmærksomheden blev rettet mod Kosovo, der på det tidspunkt var befolket af 80 % kosovoalbanere, og kun 15 % serbere (og 5% andre folkeslag). Etniske udrensninger begyndte for at sikre et serbisk Kosovo, men måske delvist belært af erfaringerne fra den nys overståede krig i og omkring Bosnien-Hercegovina valgte NATO en hurtig indsats, hvor man systematisk bombede alle tekniske anlæg i såvel Kosovo som Serbien, indtil Milošević trak sig ud af Kosovo.

Strategien lykkedes, men efterlod Kosovo som et fuldstændigt sønderbombet land i 1999, hvor størstedelen af befolkningen var afhængige af, at FN’s nødhjælpsprogram fungerede. Hvad ingen formentligt havde regnet med var, at serbernes tilbagetog blot betød, at kosovoalbanerne (og i høj grad den albanske befrielseshær, UCK) begyndte at gengælde den etniske udrensning ved at udrense de fastboende serbere. Da situationen virkede (og stadig virker) forholdsvis uløselig, valgte man i FN at lade provinsen være under FN-administration, om end den formelt stadig er en del af Serbien. Formelt er det således UNMIK der administrerer landet, men med en målsætning om gradvist at lade lokale kræfter overtage styringen. Dette vanskeliggøres dog i høj grad af, at langt den overvejende del af befolkningen er kosovoalbanere, men landet hører under Serbien. Begge befolkningsgrupper ønsker naturligvis ikke at overlade noget til hinanden, men særligt kosovoalbanerne lægger ikke skjul på deres følelser, og det er symptomatisk, at man ser betydeligt flere albanske flag i Kosovo end i Albanien !

Den serbiske del af befolkningen bor hovedsageligt i de nordlige egne af provinsen, og der er en defacto-grænse gennem byen Mitrovicë/Mitrovica, hvor blandt andet den danske militærlejr er placeret, og det er her, at langt de fleste ”småsammenstød” mellem befolkningsgrupperne finder sted. Der er imidlertid visse enklaver i resten af området, hvor serbere bor isoleret omgivet af kosovoalbanske byer og omvendt, og der er i særdeleshed her, at UNMIK Railways fandt sin rolle i første omgang. I starten var det forbundet med stor fare for de lokale at bevæge sig udenfor sine enklaver, og der var behov for sikker transport, for at folk kunne komme til at handle, besøge venner og familie osv.

  


Freedom to move

I januar 2001 blev de fire Di.3 lokomotiver med numrene 619, 633, 641 og 643 efter en mindre teknisk overhaling sendt fra Trondheim til Prishtinë/Pristina, hvortil de ankom ca. en måned senere, og relativt hurtigt blev sat i drift. Indledningsvis kunne man kun trafikere strækningen mellem Fushë Kosovë/Kosovo Polje, der er en stor banegård uden for Prishtinë/Pristina og Pejë/Pec, og man indsatte tog med de personvogne, som man kunne få bragt i køreklar stand, trukket af Di.3-lokomotiverne. Af sikkerhedsmæssige årsager blev togene kørt af KFOR (Kosovo Force), der er navnet på NATO’s lokale indsats, og lokomotiverne blev således betjent af italienske KFOR-soldater, ligesom der var posteret soldater i toget for at opretholde ro og orden. Det var desværre ikke uden grund, at man brugte soldater; dels opstod der af og til tumulter i toget, og dels blev toget ofte angrebet udefra med skud eller stenkast. Der har også i starten været situationer, hvor betonblokke og større køretøjer som busser og lastbiler har var været placeret på sporet  for at standse toget, der desværre af begge parter blev anset som fjendtligt, da det jo betjente modparten. Heldigvis har stemningen langsomt vendt sig, og folk har indset at toget også er til for dem, og der er i dag i praksis ikke nogen problemer med angreb.

Da jernbanetrafikken skulle genoptages i Kosovo, var det ikke oprydningen, der blev højest prioriteret, men derimod at hurtigst muligt at få gjort banen farbar igen. Flere steder møder man havarerede og udbrændte personvogne, som her lige nord for Vushtrri/Vucitrn. 

 


En stor ulempe ved at lade toget betjene af soldater var imidlertid, at de ingen jernbaneuddannelse havde, og derfor heller ikke de nødvendige forudsætninger for en sikker betjening, og det lykkedes for soldaterne at ødelægge to af Di.3-lokomotiverne ved et sammenstød. Det stod derfor ret hurtigt klart, at man måtte have professionelle lokomotivførere til at køre togene, og man ansatte derfor fra marts 2002 et antal FN-lokomotivførere. I starten havde man en svensker og en franskmand, men hurtigt fik man to kenyanere og to kanadiere. Samtidigt fik man sat den nord-sydgående hovedstrækning i stand, og man ophørte med at trafikere banen til Pejë/Pec for i stedet at betjene banen mellem Hani i Elezit/Đeneral Jankovic, der er grænsestation til Makedonien, via Fushë Kosovo/Kosovo Polje til Zveçan/Zvecan. Denne strækning er mere interessant, da den betjener flere etniske enklaver, og derved har større nytteværdi, og da man kort efter kunne åbne banen helt til Leshak/Lesak, der er grænsestation i nord mod Serbien, fik man et sammenhængende system, der kunne give kosovoalbanerne adgang til Makedonien, hvorfra de problemløst kan komme til Albanien, og serberne adgang til Serbien. Dette togsystem blev lanceret som ”Freedom to move”, og er hele grundstenen i genopbygningen af jernbanen i Kosovo.

I et land med dårlig infrastruktur og mange isolerede enklaver, er Freedom to move-toget af alt afgørende betydning for lokalbefolkningen. Her har Di.3 633 netop forladt Leposavic/Leposavic på vej mod syd på en tåget formiddag.



Infrastrukturen

Jernbanerne i Kosovo består af 333 km bane, der overalt er enkeltsporet og uelektrificeret. Af denne længde er ca. halvdelen den nord-sydgående korridor, hvor der i dag er både gods- og persontrafik. Ligeledes køres der persontrafik mod øst til Prishtinë/Pristina og godstrafik (olietransporter) videre til Bardhosh/Đeneral Jugovic, hvor KFOR har et stort brændstofdepot. Denne bane fortsætter mod Nis i Serbien, men er ikke farbar på grund af en sammenstyrtet tunnel. Endvidere forekommer persontrafik ad banen til Graqanicë/Gracanica og persontrafikken ad banen til Pejë/Pec er for nyligt genoptaget, efter at der i de sidste 5 år kun har kørt godstog her.

Da KFOR startede med at bruge banerne, var mange broer og tunneler ødelagt, ligesom signalanlæggene særligt i de nordlige dele var ødelagt af sabotage. I starten var strækningshastigheden de fleste steder begrænset til 40 km/t, og mange steder var den yderligere begrænset til 20 km/t. Det havde den store fordel, at selv om vejene var elendige, kunne man snildt følge med toget i bil og få en række gode billeder i de meget smukke egne af provinsen mod nord. Desværre for togfotograferingen, men heldigvis for brugerne af toget, er rigtig meget sat i fornuftig stand, og togene kører nu op til 80 km/t mange steder.  Sikringsanlæggene er også blevet sat i stand igen, og er nu i brug. Et par enkelte vejoverkørsler er også blevet udstyret med bomme og klokker.

 


Materiellet

Som efterhånden nævnt talrige gange fik man 4 Di.3-lokomotiver fra Norge. Desuden er der blevet sendt 3 italienske ALn668-motorvogne til provinsen, som indledningsvist anvendtes til korresponderende tog fra hovedstationen i Fushë Kosovo/Kosovo Polje til bystationen i Prishtinë/Pristina, der ligger et par kilometer fra Fushë Kosovo/Kosovo Polje. Af disse vogne er to stadig i brug, men nu som korresponderende tog til Graqanicë/Gracanica, der er en serbisk enklave syd for Prishtinë/Pristina. Denne forbindelse kører imidlertid kun mandag og fredag, mens selskabets øvrige tog kører alle dage.
Ved depotet i Fushë Kosovo/Kosovo Polje var der før konflikten stationeret et antal diesellokomotiver af de i Jugoslavien så talrige GM-typer. Selv om serberne forsøgte at trække mest muligt materiel ud fra provinsen under konflikten, blev der alligevel efterladt en række mere eller mindre defekte lokomotiver. Af disse var det muligt at bringe 4 lokomotiver af litra 661 i køreklar stand, og disse har siden gjort god fyldest i trafikken sammen med Di.3-lokomotiverne.
Personvognsmateriellet var også meget broget, men en række efterladte jugoslaviske og tyske vogne har kunnet anvendes i trafikken, om end de allerede ved trafikstarten var i forholdsvis dårlig stand. En stand der bestemt ikke blev bedre af den megen sabotage i starten.

Som det fremgår, var vognmateriellet meget broget, indtil man fik brugte svenske vogne til trafikken. Her kører Freedom to move-toget langs floden Ibar i nærheden af Pllandishtë/Plandiste på vej mod Leshak/Lesak.

 

Godsvogne var der masser af i Kosovo efter konflikten, om end en del var skadet. Desværre led en del lukkede vogne efterfølgende overlast, idet lokalbefolkningen på grund af mangel på brændsel simpelthen har stjålet træværket for at fyre med det om vinteren.
Fælles for alt det materiel der befandt sig i Kosovo under konflikten, såvel som for de faste anlæg, er, at begge parter under konflikten udøvede massiv sabotage for at skade hinanden, ligesom serberne ved tilbagetrækningen ødelagde det, de ikke kunne tage med sig.

En af de væsentligste opgaver for UNMIK Railways har været at få bragt materiellet op til en acceptabel standard, men da økonomien er begrænset, har man måttet tage små skridt. Det umiddelbart mest påtrængende problem er naturligvis at sikre, at man har den fornødne trækkraft, og man har derfor fået igangsat et renoveringsprogram, hvor såvel 3 af de ex-jugoslaviske 661-lokomotiver, som alle 4 norske Di.3-lokomotiver, har gennemgået mere eller mindre omfattende renoveringer. Da man ikke råder over tilstrækkelige værkstedsfaciliteter i Kosovo, har dette arbejde været udbudt i licitation, og såvel de makedonske baners værksted i Skopje, som lokomotivfabrikken MIN i Nis i Serbien har udført dette arbejde. I forbindelse med renoveringerne er materiellet blevet malet i egne farver, og har fået nye fortløbende numre i stedet for de hidtidige JZ hhv. NSB-numre.
Designet på Di.3-lokomotiverne er mere eller mindre ”stjålet” fra DSB’s nuværende designprogram, idét det først renoverede af lokomotiverne (006, tidl. 3.633) har fået samme farvesætning som DSB’s blå ME-lokomotiver. Dog er det store bomærke på siden af lokomotivet med fuldt overlæg blevet vendt på hovedet. På de andre Di.3-lokomotiver er samme logo brugt, men 005 (tidl. 3.619) og 008 (tidl. 3.643) har røde fronter og mørkeblå maskinrumsdel, mens 007 (tidl. 3.641) har mørkeblå fronter og rød maskinrumsdel.
661-lokomotiverne har fået en broget gul og blå farvesætning efter egne skitser.

I efteråret 2005 har man gennemført en licitation på levering af ét nyt diesellokomotiv, med option på yderligere tre, således at i hvert fald et antal af de aldrende GM-lokomotiver kan udfases. Ordren gik til tyske Vossloh, og i foråret 2006 ankom det nye lokomotiv, der er nummereret 009 (001-004 er gamle JZ 661-lokomotiver og 005-008 er gamle NSB Di.3-lokomotiver). Lokomotivet er af Vossloh’s standardtype G1700, men har været ramt af mange fejl, hvilket nok primært skyldes værkstedets manglende evne til at afhjælpe selv små fejl på moderne computerstyrede lokomotiver.

Personvognsmateriellet, der ved UNMIK Railways etablering i alt talte 14 vogne, var i en sådan forfatning, at det ikke ville være meningsfyldt at renovere, og man har her i stedet fået doneret 10 brugte svenske personvogne, således at der nu udelukkende anvendes tidl. svenske vogne, bortset fra makedonske vogne der anvendes grænseoverskridende mellem Skopje i Makedonien og Prishtinë/Pristina, samt en pakvogn, der medtages i ”Freedom to move”-toget til passagerernes omfattende rejsegodsmængder.

Der er ikke anskaffet eller istandsat godsvogne, men man har håbet, at en optagelse i UIC snart ville kunne komme på plads, således at man kan anvende Europ-mærkede godsvogne. Indtil videre er problemet dog begrænset, da næsten alt godstrafik i praksis er grænseoverskridende, hvorfor fremmede godsvogne kan anvendes.

 


Organisation

Under Tito’s styre bestod Jugoslavien af 6 republikker (Slovenien, Kroatien, Bosnien-Hercegovina, Serbien, Montenegro og Makedonien) og 2 provinser med udbredt selvstyre (Vojvodina og Kosovo). Igennem Tito’s regeringstid fik især Kosovo en høj grad af selvstyre, og fra 1975 og frem til 1989 eksisterede et regionalt jernbaneselskab, Hekurudhat e Kosovës / Kosovo Željeznica, der hørte under de jugoslaviske baner. Efter overtagelsen af magten i et skrantende Jugoslavien førte Slobodan Milošević en meget hård politik overfor Kosovo, hvor der havde været krav fra den overvejende kosovoalbanske befolkning om øget selvstyre. Konsekvensen heraf blev at det regionale jernbaneselskab ophørte i 1989, og de ansatte kosovoalbanere blev erstattet med serbiske kolleger.

Da konflikten sluttede, overtog FN som bekendt kontrollen med Kosovo, men det var NATO’s tilstedeværelse, der i første omgang sikrede, at provinsen langsomt kunne bringes til at fungere igen. Således var jernbanen også indledningsvis under NATO’s lokale styrke, KFOR, og jernbanen var dermed i starten en del af den militære virksomhed. Det var således også i militært regi, at de første anstrengelser blev gjort for at få trafikken i gang igen, og genopbygning af broer og tunneler blev udført af soldater.
Først i 2001 overgik jernbanen igen til at være en civil institution, da FN via UNMIK etablerede selskabet UNMIK Railways.

UNMIK Railways har overordnet haft 3 opgaver: Den første var at etablere et jernbaneselskab efter europæisk forbillede, der kan overleve kommercielt. Det andet mål var at få etableret international trafik via Makedonien, således at varer og passagerer kan transporteres med jernbanen ind og ud af Kosovo. Det tredje mål var at få genåbnet jernbaneforbindelsen mod nord til den serbiske grænse og på sigt at etablere trafik ind og ud af Serbien.

Processen har været lang, men man er i dag faktisk nået i mål med i hvert fald de to sidste mål. Det første forholder det sig lidt værre med. På trods af flere forhandlinger har man endnu ikke opnået medlemskab af UIC, hvilket ville lette benyttelsen af jernbanevogne betydeligt, og man må også konstatere, at jernbanedriften endnu ikke kan klare sig uden tilskud udefra. Alligevel må man sige, at man er ganske tæt på at være en kommerciel jernbane.
Et af de væsentligste formål med at etablere et kommercielt selskab er naturligvis, at UNMIKs tilstedeværelse i provinsen før eller siden skal ophøre, og jernbanen atter overgå til lokal ledelse. Dette mål har været meget klart hele tiden, og der er arbejdet ihærdigt på netop at sikre en lokal forankring. Det væsentligste resultat af dette er, at UNMIK Railways ophørte med at eksistere ved årsskiftet 2005-06, hvor selskabet genfik sit gamle navn, Hekurudhat e Kosovës / Kosovo Željeznica (forkortet HK-KZ). Af hensyn til den omfattende internationale berøringsflade, anvendes dog også det engelske navn Kosovo Railways.

  


Trafikken

I den allerførste tid efter konflikten var al godstrafik militære transporter, men det stod helt klart, at det ville være den kommercielle godstrafik, der kunne blive indtægtsbringende for jernbanen, efterhånden som de militære transporter aftog i mængde. Relativt tidligt begyndte der at være transporter af brunkul til et bryggeri i Pejë/Pec, og efterhånden kom også transporter af brændstof til. I første omgang til FN men senere også til civile formål.
Af afgørende betydning for den civile godstransport var en aftale med de makedonske baner om grænseoverskridende trafik, idet så godt som al godstransport er import. De serbiske myndigheder indførte en særtold på serbiske varer til Kosovo, hvilket gør transport over grænsen fra Serbien mindre attraktiv. I stedet transporteres varerne til Makedonien og derfra til Kosovo. Langt det meste gods sydfra kommer dog fra havnen i Thessaloniki i Grækenland. I dag er der dog også godstransport over grænsen til Serbien ved Leshak/Lesak, men det er hovedsageligt gods nordfra der transiterer igennem Serbien.

Lokomotiv nr. 006 (tidl. Di.3 633) er her ved at sætte 4 godsvogne, der var med i Freedom to move-toget, bag på de serbiske baners tog i Leshak/Lesak for viderebefordring nordpå. 

 

Godstransporten i Kosovo var før konflikten på 5 mio. tons, mens den umiddelbart efter krigen var reduceret til 180.000 tons, hvoraf 80% var militære transporter, og i dag andrager totalt ca. 350.000 tons.

Persontrafikken bestod som tidligere nævnt først af et tog mellem Prishtinë/Pristina og Pejë/Pec, men blev hurtigt erstattet af FN’s Freedom to Move Train. I starten var strækningen kun farbar mod nord til Zveçan/Zvecan, men senere kunne togene føres videre til Vushtrri/Vucitrn, og endelig kom man til sidst til Leshak/Lesak, således at den nord-sydgående forbindelse var farbar hele vejen. I begge ender kørte der så busser videre mod syd hhv. nord, da der ikke fandtes korresponderende tog. Det lykkedes dog i maj 2002 at få en aftale i stand med de serbiske baner, og fra 12. december 2002 blev der tog mellem Beograd og Leshak/Lesak, således at det var muligt at stige om i Leshak/Lesak mellem UNMIK Railways og de serbiske baners tog.

Et af de helt store fremskridt er korrespondancen mellem de serbiske baner og Freedom to move toget i Leshak/Lesak, således at der er etableret en reel jernbaneforbindelse for etniske serbere i Kosovo til/fra Serbien. Tidligere måtte folk gå over grænsen til Serbien, eller benytte nogle små minibusser, der kørte til de nærmeste serbiske byer. Nu kan man ubesværet komme til Beograd, hvis man ønsker det.

 

Et problem var det meget ødelagte vognmateriel. Dels var den tekniske tilstand tvivlsom, og lys og varme fungerede slet ikke, dels bar vognene voldsomt præg af stenkast og skyderier, ligesom inventaret i høj grad var ødelagt. Jeg havde selv fornøjelsen af at benytte toget på en del af strækningen i efteråret 2002 efter solnedgang, og foretrak i lighed med mange af de lokale at stå i sidegangen frem for at sidde på resterne af sæderne i kupéerne. Da dette vognmateriel skulle erstattes af svenske vogne i 2003, indgik man en aftale med de serbiske baner om grænseoverskridende trafik. Først blev aftalen forsinket, fordi det trak ud med leverancen af de svenske vogne, og efterfølgende er aftalen strandet, da vognenes brede profil ikke kan accepteres i Serbien. Anderledes er det gået med en tilsvarende aftale med de Makedonske baner. Der har man fra december 2005 annonceret en Intercity-forbindelse mellem Prishtinë/Pristina og Skopje, hvor toget oprangeres af to tidligere svenske vogne og én makedonsk vogn. Trafikken kom af forskellige grunde dog først i gang fra 27. februar 2006, men er nu fungerende. Man kan more sig lidt over, at et tog i Kosovo er klassificeret som Intercity, men rent faktisk kører toget ganske stærkt med stop kun ved de større stationer, og nåede i åbningsåret to daglige dobbeltture mellem de to byer med det samme vognmateriel. Lokomotiv skiftes ved grænsestationen i Hani i Elezit/Đeneral Jankovic. Belægningen på Intercityforbindelsen har dog ikke været tilfredsstillende, og fra 2007 er den reduceret til kun én gennemgående dobbelttur mellem Prishtinë/Pristina og Skopje, mens der køres en dobbelttur mellem Prishtinë/Pristina og grænsestationen Hani i Elezit/Đeneral Jankovic.

Med etableringen af InterCity-forbindelse til Skopje i Makedonien, har man både fået internationale tog, og fået Kosovos "hovedstad" Prishtinë/Pristina gjort betjent. Lokomotiv nr. 002 (tidl. JZ 661 132) ses her under ankomst til den noget undseelige station i Prishtinë/Pristina med IC-tog fra Skopje, bestående af to tidl. svenske vogne tilhørende HZ-KZ og en enkelt makedonsk vogn.

 

Kosovo har således nu et faktisk ret velfungerende trafiksystem, hvor Freedom to Move, Intercity-toget og lokaltoget til Hani i Elezit/Đeneral Jankovic betyder, at der er i alt fire daglige forbindelser i hver retning på den sydlige strækning mellem den makedonske grænse ved Hani i Elezit/Đeneral Jankovic og Fushë Kosovo/Kosovo Polje, mens der er to daglige dobbeltture på den nordlige strækning mellem den serbiske grænse ved Leshak/Lesak og Fushë Kosovo/Kosovo Polje. Heraf videreføres et togpar til Skopje, og der er ved begge Freedom to Move-togparrene videre forbindelse i Leshak/Lesak mod Beograd med serbisk tog.
Herudover er der fra efteråret 2007 oprettet to daglige togpar mellem Prishtinë/Pristina og Pejë/Pec. Det ene togpar køres som Intercity-tog med få stop, mens det andet køres som lokaltog med stop ved alle stationer.
Desforuden betjener jernbanen også den serbisk enklave Graqanicë/Gracanica syd for Prishtinë/Pristina, med to dobbelture mandag og fredag, én om morgenen og én om aftenen. Disse køres med en italiensk Aln 668-motorvogn.

Med indsættelsen af de svenske vogne tog man også et andet stort skridt i retning af en ”kommercialisering” af jernbanen, idét man begyndte at opkræve betaling for at bruge toget. Oprindeligt er det jo FN, der har betalt for at beboerne i enklaverne kan transporteres sikkert frem og tilbage, men man har nu indført en ”brugerbetaling”, der er lav nok til, at alle har råd til at tage toget, men stor nok til, at folk får en form for ansvarsfølelse over for materiellet og til at forhindre en udnyttelse som varmestue. Prisen er foreløbigt 0,50 Euro (ca. 3,75 DKK) pr. vej, uafhængigt af rejseafstanden, men der er allerede udtænkt et zonesystem, der skal gøre prisen afstandsafhængig til en vis grad. Alle stationer i Kosovo er medtaget i zonesystemet, også dem hvor der ikke har været tog siden før konflikten.

Det var egentlig planlagt, at der i 2005 skulle indsættes yderligere en daglig dobbelttur med et hurtigt tog mellem Fushë Kosovo/Kosovo Polje og Leshak/Lesak, men dette måtte opgives på grund af mangel på materiel. Ud af de totalt 8 toglokomotiver (9 efter leverancen af det nye G1700-lokomotiv) har der sjældent været mere end 4 i drift ad gangen. Ét lokomotiv er beskæftiget med Freedom to Move-toget, ét med Intercity-toget til Skopje, og mindst ét med godstog hver dag. På det seneste har man dog fået istandsat Di.3-lokomotiverne, således at der ved udgangen af 2007 faktisk var ikke mindre end 8 lokomotiver i drift (3 stk. 661-lokomotiver, 4 Di.3’ere og det nye G1700-lokomotiv), foruden 2 Y1-motorvogne, der hovedsageligt anvendes i togene til Pejë/Pec.
Di.3-lokomotiverne anvendes fortrinsvis i Freedom To Move-togene og i Intercitytoget til Skopje og lokaltoget til Hani i Elezit/Đeneral Jankovic. 661-lokomotiverne anvendes fortrinsvis til godstog, men Di.3 ses også i godstrafikken.

Uanset at jernbanen betjener såvel serbere som kosovoalbanere, er det stadig forbundet med problemer at køre togene på den nordlige strækning mellem Fushë Kosovo/Kosovo Polje og Leshak/Lesak. I starten var der reelt to jernbaneselskaber, et albansk selskab med base i Fushë Kosovo/Kosovo Polje, og et serbisk selskab med base i Leposavic/Leposavic, begge under kontrol af UNMIK Railways, og tanken var så, at det albanske selskab kørte toget i albanske områder, og det serbiske selskab i serbiske områder. Imidlertid gør de mange enklaver det til en umulig opgave, og indtil man kunne få sammenlagt de to selskaber til ét, antog man internationale lokomotivførere til at køre toget nord for Fushë Kosovo/Kosovo Polje. Det betød reelt, at man havde serbiske lokomotivfører ansat uden at have noget at sætte dem til, samtidigt med at man havde en voldsom overkapacitet af albanske lokomotivførere til det sydlige omløb.
Hvad togpersonalet angår, kunne man bruge en noget mere pragmatisk løsning, idet toget har kosovoalbansk personale ombord fra Fushë Kosovo/Kosovo Polje til Mitrovicë/Mitrovica, hvor de står af. Toget fortsætter så, uden togpersonale ombord, til næste station, Zveçan/Zvecan, hvor der stiger et serbisk hold togpersonale ombord for den fortsatte færd til Leshak/Lesak.

Di.3 633 gør ophold i Leposavic/Leposavic med Freedom to move-toget på vej mod Leshak/Lesak. 

 

De to selskaber blev sammenlagt, men følelserne er fortsat store, og uanset at målet var, at serbiske og kosovoalbanske førere skulle kunne køre i ”hinandens territorier”, er situationen næsten uforandret. Den eneste forandring består i, at man har skåret antallet af internationale lokomotivførere ned fra 4 til 2, og at toget nu køres af en albansk fører til Mitrovicë/Mitrovica, og af en serbisk fører fra Zveçan/Zvecan og videre nordpå. Fra Mitrovicë/Mitrovica til Zveçan/Zvecan køres toget af en af de internationale førere. I praksis følger den internationale fører dog med hele vejen mellem Fushë Kosovo/Kosovo Polje og Leshak/Lesak. Togpersonalet skifter stadig som ovenfor beskrevet.

De internationale førere er ansat af FN, og i starten var der en svensker og en franskmand ansat. Siden blev de erstattet af 2 kenyanere og 2 kanadiere, men i dag er kun de to kenyanere tilbage. I forbindelse med at der i FN-regi arbejdes for en afklaring af Kosovos fremtid, er det usikkert hvor længe de FN-ansatte folk kan få forlænget deres kontrakter, og der foregår derfor nu noget ”sidemandsoplæring”, hvor et par italienske soldater er med på toget for at lære at køre det. Målet er så, at toget stadig kan opereres mellem Mitrovicë/Mitrovica og Zveçan/Zvecan enten i regi af KFOR eller af EU, afhængigt af hvordan afklaringen af provinsens fremtid falder ud.
I selve toget kan man dog godt spore en opblødning blandt passagererne, og i dag kan man se serbere og kosovoalbanere rejse i den samme vognafdeling. Det er klart, at det er blevet vanskeligere for grupperne at holde sig adskilt, da de gamle kupé-vogne blev erstattet af de svenske storrumsvogne, men alligevel synes det som om, at der langsomt er en mentalitetsændring på vej, som kan være de spæde tegn til en begyndende normalisering. Dog har den pågående afklaring af Kosovos fremtid i nogen grad ført til nye spændinger, og sabotage og skyderier forekommer til stadighed.

 


Fremtiden

De første udfordringer for KFOR var overhovedet at få gjort jernbanen brugbar, og da UNMIK Railways overtog i 2001, ændrede indsatsen sig mere i retning af at få etableret et egentligt jernbaneselskab på forretningsmæssige vilkår. Et stort problem er naturligvis økonomien. Man har haft alt for mange ansatte i forhold til opgavernes størrelse, og der er da også gennemført personaleindskrænkninger. Nogle af de største fremskridt i UNMIK Railways’ tid må siges at være samtrafikeringsaftalerne med først Makedonien, og siden Serbien, og ikke mindst anskaffelsen af brugte svenske vogne der muliggør direkte tog til Skopje.

Med IC-forbindelsen til Skopje, er man nået langt i retning mod anerkendelse som et "rigtigt" jernbaneselskab. Det internationale tog ses her ved forgreningsstationen Djorce Petrov i Makedonien, hvor de makedonske baners 661 nr. 235 har fået lov at trække toget til grænsen ved Hani i Elezit/Đeneral Jankovic, hvor et af HZ-KZ's lokomotiver tager over.

 

I de sidste par år af UNMIK Railways’ tid er der arbejdet med nogle væsentlige projekter, som stadig ligger ud i fremtiden: Det nok væsentligste er en jernbaneforbindelse mellem Prishtinë/Pristina og byens lufthavn. Der er allerede jernbane en del af vejen, men projektet vil forudsætte anlæg af 2 km ny jernbane og istandsættelse af 10 km eksisterende jernbane samt anskaffelse af motorvognstog til at trafikere strækningen. UNMIK Railways har beregnet, at projektet vil koste ca. 3 mio. Euro at virkeliggøre, og der pågår for tiden en økonomisk udredning af mulighederne.

I forbindelse med planerne for lufthavnsbanen er der også præsenteret en vision om etablering af en ny og mere central station i Prishtinë/Pristina (den nuværende ligger i udkanten af byen), og i den forbindelse etablering af en forbindelse fra den nordgående bane fra Obiliq/Obilic til den nye station, således at togene på den nord-sydlige hovedstrækning ville kunne betjene Prishtinë/Pristina i langt bedre grad end i dag. Dette projekt er også prissat til 3 mio. Euro for selve stationen og yderligere 6 mio. Euro for en ændret linjeføring af banen fra Obiliq/Obilic.
Af mere vidtrækkende fremtidsplaner eksisterer et nyt jernbaneprojekt med bane fra Prizren/Prizren i det vestlige Kosovo til Rrëshen i Albanien. Denne jernbane ville muliggøre fragt og persontransport direkte mellem Albanien og Kosovo uden om Makedonien, og vil givetvis også være højt prioriteret i Albanien, hvor man gerne ser båndene til Kosovo styrket. Dette projekt er af UNMIK Railways prissat til 31 mio. Euro for den i Kosovo beliggende del.

En yderligere interessant fremtidsplan er elektrificering af strækningen fra Lapovo i Serbien til Skopje i Makedonien, via Fushë Kosovo/Kosovo Polje. Hermed skabes en alternativ rute mellem Beograd og Skopje for tunge godstog udenom den stærkt trafikerede strækning gennem Sydøstserbien via Nis. Prisen for en elektrificering er beregnet til 37 mio. Euro for den del af strækningen, der er beliggende i Kosovo.

Alle disse projekter er meget fremsynede, men de øjeblikkelige udfordringer med nedslidt og ustabil trækkraft synes umiddelbart vigtigere at få løst. Man har, som nævnt, i foråret 2006 fået leveret et nyt lokomotiv fra tyske Vossloh, men det har siden ankomsten været meget plaget af problemer, fordi man ikke har hverken værktøjer eller viden til at reparere lokomotivets avancerede styring. 661-lokomotiverne og Di.3’erne er langt lettere at holde i drift på grund af gammel teknologi, og det faktum at de modsvarer det uddannelsesniveau værksteds- og lokomotivpersonalet i Kosovo har. I det lys kan man frygte, at jernbanen ikke kan overleve, hvis der slås alt for stort et brød op, og det virker fornuftigt at man for nyligt har brugt nogen ressourcer på at istandsætte de Di.3-lokomotiver der var hensat. I første halvår af 2006 var det faktisk kun 006 (tidl. 3.633) der var køreklar.

Fra januar 2006 er jernbanen i Kosovo som nævnt overgået til lokalt styre, i tråd med den plan der hele tiden har været for en tilbageførsel af offentlig virksomhed fra FN-kontrol. På grund af den demagogiske fordeling er selskabet stort set uden serbisk indflydelse, og man kan frygte, at man vil nedprioritere de dele af selskabets virksomhed, der kommer serberne til gode, uagtet at de også kommer hele selskabet til gode.
Da jeg besøgte jernbanen i oktober 2002, kort før vinteren så småt ville sætte ind, valgte den daglige albanske ledelse at fjerne pakvognen fra toget til/fra Leshak/Lesak, med den begrundelse af det tog for lang tid at ekspedere fra pakvognen ved stationerne, hvorved toget blev forsinket. Den virkelige årsag var, at man ville forhindre beboerne i de serbiske enklaver i at tage brænde med hjem med toget fra de skovrige egne i det nordlige Kosovo. Den slags ”initiativer” kan man godt frygte, at man vil se flere af i fremtiden, særligt hvis det internationale samfunds tilstedeværelse mindskes.

Der losses brænde fra den medfølgende godsvogn i Freedom to move-toget på stationen i Fushë Kosovo/Kosovo Polje efter at toget er kommet retur fra de nordlige skovrige egne i provinsen. 



Kilder

Der er mig bekendt ikke nogen egentlige værker om jernbanen i Kosovo efter konflikten i 1999, men ovenstående baserer sig i nogen grad på mange indsamlede oplysninger fra internetnyhedsbreve fra UNMIK, KFOR, OSCE osv. Langt de fleste oplysninger stammer dog fra mine egne iagttagelser i Kosovo, og samtaler med UNMIK-ansatte på stedet. I den forbindelse skal der særligt rettes en stor tak til lokomotivførerne Donald Crawford (Kanada) og Peter Kagone (Kenya) for stor hjælpsomhed og tålmodighed med mine mange spørgsmål.



Et land værd at besøge

Hvis man har fået lyst til at besøge Kosovo, kan det kun anbefales, og mange forhold har på få år ændret sig markant. Da jeg første gang besøgte provinsen i 2002, fandt vi et hotelværelse, hvor vinduet var knust, væggen var revnet, og bademulighederne var begrænset til en vandslange uden brusehoved, på et faldefærdigt hotel, der i øvrigt kun var beboet af afrikanske FN-soldater. Al handel foregik fra små skure, indrettet til butikker, bortset fra en købmandsforretning, hvor personalets uniformering bestod af brugte hvide kitler mærket ”Karolinska Sjukhuset”. I dag finder man lige overfor banegården i Fushë Kosovo/Kosovo Polje et helt nybygget hotel med fint indrettede værelser med altan og jacuzzi. I bedste Balkan-stil skal det dog lige indskydes, at ikke alt virker, bare fordi at det er nyt. Handel foregår nu primært i store supermarkeder, som vi kender dem hjemmefra, og der er et omfattende restaurations- og café-liv. Selv Jysk Sengetøjslager (som jo i dag blot hedder ”Jysk”) har etableret sig med forretning i Fushë Kosovo/Kosovo Polje !

Man kan som nævnt i artiklen nu komme til Kosovo med tog fra såvel Skopje som Beograd, men det er nok mere realistisk for de fleste at flyve til Prishtinë/Pristina. I lufthavnen kan man leje en bil for den videre færd. Kollektiv transport består primært af små busser i varevognsstørrelse, der kører omkring, tilsyneladende uden noget særligt rutenet eller officielle stoppesteder, og for en turist er dette nok ikke at anbefale. En anden mulighed er at køre i egen bil. Man bliver i så fald afkrævet en særlig forsikring ved grænsen, som koster 50 Euro for 2 uger. Vejnettet er af stærkt varierende karakter, og de lokale kører mildt sagt hasarderet, så man skal være meget påpasselig ved bilkørsel.

Et vigtigt råd er, at man skal holde sig fra enhver udtalelse om politik eller den internationale indsats. De lokale er nysgerrige for at vide hvad man mener, men for ikke at få problemer er det en god idé at svare på en måde, så man ikke viser sympati eller antipati for hverken serbere eller albanere, ligesom en vurdering af FN og NATO’s tilstedeværelser kan være uheldig, hvadenten man er for eller imod.

Når det så er sagt, så skal man også være klar over, at folk i Kosovo generelt er meget venlige og imødekommende, og at de bor i en ualmindeligt smuk del af Europa, som så absolut er et besøg værd.

Freedom to move-toget på vej fra Leshak/Lesak under indkørsel til Obiliq/Obilic på en dejlig solskinseftermiddag. 


Denne artikel er oprindeligt skrevet efter rejser til Kosovo i 2002 og 2006, til brug i Dansk Jern­­bane-Klubs medlemsblad "Jernbanen", hvor den blev bragt i nr. 2/2007. Den er efterfølgende blevet opdateret i februar 2008, for at indgå som et delafsnit i en bog Staale Næss er igang med at skrive om Di.3-lokomotiverne.
Teksten her er den opdaterede version pr. februar 2008, men billedvalget er uafhængigt af såvel artiklen i "Jernbanen" som i Staale Næss' bog.




Stationsnavne: 

I Kosovo anvendes såvel serbiske som albanske stednavne. På stationerne vil man normalt kun se den stavning, der stemmer med områdets etniske sammensætning, men visse steder findes begge stavemåder anført. De serbiske navne skrives med kyrilliske bogstaver, men i teksten anvendes dog den transskriberede form. Bynavnene i teksten er anført med den albanske stavemåde først, efterfulgt af den serbiske.



Lokomotiver ved HZ-KZ:


001Hensat
EMD1961Tidl. JZ 661 128
 
002I drift
EMD1961Tidl. JZ 661 132
 
003I drift
EMD1966Tidl. JZ 661 228
 
004I drift
EMD1966Tidl. JZ 661 231
 
005I drift
NoHAB1959Tidl. NSB 3.619
 
006I drift
NoHAB1969Tidl. NSB 3.633
 
007I drift
NoHAB1959Tidl. NSB 3.641
 
008I drift
NoHAB1958Tidl. NSB 3.643
 
009I drift
Vossloh2005Nyleverance
 

Bemærk at listen baserer sig på den aktuelle situation i februar 2008. Udover disse lokomotiver, råder selskabet over en tidl. svensk Z65 rangertraktor, to svenske Y1-motorvogne, og to italienske Aln668-motorvogne. 

       

© 2008 www.christianbruun.dk