Georgiens jernbaner

10-1273 ruller langsomt ind på stationen i Kobuleti med et godstog til Batumi.

 

Georgien er nok et land som de fleste forbinder med urolighederne omkring Sydossetien og Abkhasien i kølvandet på Sovjetunionens opløsning. Landet har imidlertid en masse gode ting at byde på, både kulturelt, landskabsmæssigt og på den gastronomiske front, kombineret med en stor gæstfrihed. Hertil kommer en spændende jernbanedrift, der i høj grad baserer sig på arven fra Sovjetunionen, men som også står overfor store reinvesteringer. Her følger indtrykkene fra en ferierejse til det spændende land i 2024.

Georgian Railways

De georgiske statsbaner hedder transskriberet fra georgisk Sakartuelos Rkinigsa, forkortet SR. Selskabet bruger dog selv i mange sammenhænge den engelske betegnelse Georgian Railways, der forkortes GR, og det er da også de latinske bogstaver GR, der indgår i selskabets logo, og også den betegnelse jeg har valgt at bruge her. GR er i gang med en moderniseringsproces, og selskabet er i dag opdelt i tre forretningsområder, infrastruktur, persontrafik og godstrafik. Et resultat af det, er blandt andet, at persontrafikdivisionen betaler for brug af lokomotiver til godstrafikdivisionen, da denne ejer alle lokomotiverne (mens togsættene og personvognene ejes af persontrafikdivisionen). Jernbanenettet er opbygget med 1520 mm sporvidde og elektrificeret med 3 kV jævnstrøm. En god del af jernbanenettet ligger i bjergrige egne, og der er mange og stærke stigninger. Der er i alt 1.408 km jernbane, hvoraf 293 km er dobbeltsporet.

Samtredia er en travl station, hvor godstogene til og fra Sortehavshavnene i Poti og Batumi dominerer. Her er 10-1175 under indkørsel med et godstog, mens der pågår køreledningsarbejder i nabosporet. Meget arbejde foregår stadig manuelt og med få og simple hjælpemidler. Til gengæld er jernbanen en stor arbejdsplads i Georgien med ca. 12.000 ansatte.

Kort om Georgien

Georgien er på mange måder et fascinerende land. Med sin placering mellem Sortehavet og Det Kaspiske Hav mødes Asien og Europa her, og landet har da også altid været en del af de naturlige handelsruter mellem øst og vest, og har følgeligt også altid været udsat for stærke interesser fra store imperier.

Georgien udgør sammen med Aserbajdsjan, Armenien og dele af Rusland området Kaukasus, der er opkaldt efter bjergkæderne af samme navn. Kaukasusbjergene opdeles i Store Kaukasus, der løber igennem den nordligste del af Georgien, og Lille Kaukasus, der løber syd for Georgien. I mellem disse bjergkæder findes den transkaukasiske højslette, der overvejende består af sumpskove og stepper. Det er i dette landskab Georgien er skabt.

Området har været beboet siden stenalderen af småstammer af forskellig oprindelse, der har skabt civilisationer i det frodige område. Der regnes mindst 40 forskellige folkeslag i regionen, hvilket i høj grad skyldes forskellige influenser igennem årtusinder. Kaukasus regnes for et af de kulturelt, sprogligt og biologisk mest varierede steder i verden.

Der opstod en egentlig vestgeorgisk stat ca. 600 f. kr., og en østgeorgisk ca. 200 år senere, men først i begyndelsen af 1100-tallet blev de to stater forenet, og imødegik en guldalder, indtil mongolerne indtog området i 1200-tallet. I 1400-tallet blev Georgien opsplittet i 3 mindre kongeriger, der kæmpede for deres overlevelse, mens Persien og Osmannerriget på skift indtog dele af området. I det 19. århundrede blev området så annekteret af det russiske kejserrige, men Georgien erklærede sig selvstændigt i 1918 efter oktoberrevolutionen året forinden. Selvstændigheden varede dog kort, da landet i 1921 blev invaderet af den røde hær og indlemmet i Sovjetunionen sammen med Armenien og Aserbajdsjan som Den Transkaukasiske Føderative Socialistiske Sovjetrepublik. De enkelte lande blev dog udskilt i 1936, hvor Georgien blev til Den Georgiske Socialistiske Sovjetrepublik. 

Efter Sovjetunionens sammenbrud erklærede Georgien sig atter selvstændigt, men internt i landet udbrød uroligheder omkring regionerne Abkhasien og Sydossetien, der begge har stærke tilhørsforhold til Rusland. Abkhasien søgte hurtigt selvstændighed fra Georgien, der indsatte tropper i området, hvilket ledte til, at Rusland indsatte fredsbevarende styrker på et FN-mandat. Abkhasien erklærede sig selvstændigt i 1994, og har siden været de facto under russisk kontrol. I 2008 gik russiske tropper på tilsvarende vis ind i Sydossetien efter georgiske angreb på separatister her. EU mæglede mellem parterne, og efter få dage blev der underskrevet en fredsaftale. Abkhasien og Sydossetien er imidlertid de facto stadig ikke under georgisk kontrol, og især Abkhasien fungerer i dag som et selvstændigt område med stærkere tilknytning til Rusland end til Georgien.

I store dele af den georgiske befolkning ses Rusland derfor som besættelsesmagt, og i lyset af Ukraine-krigen er der en udbredt frygt for, at Georgien skal blive det næste land der invaderes af Rusland, hvis Putin får held med sit forehavende i Ukraine. Der er mange paralleller mellem Ukraine og Georgien, som tidligere sovjetisk tilhørsforhold, regioner under russisk kontrol, strategisk infrastruktur og et russisk ønske om at undgå udvidelser af NATO og EU.

Der er i Georgien i dag en meget stærk interesse i store dele af befolkningen for, at landet skal ryste sit ex-sovjetiske ophav af sig, og tilnærme sig vestlige værdier, hvor medlemskab af både NATO og EU står højt på ønskelisten. Der er imidlertid også en splittelse, og det er paradoksalt, at landets regering går ind for en øget tilknytning til Rusland stik mod folkets ønsker. Dette har da desværre også i de sidste måneder af 2024 ført til en del sammenstød mellem demonstranter og regeringstropper i hovedstaden Tbilisi efter et parlamentsvalg, der af såvel oppositionen som af vestlige observatører karakteriseres som utroværdigt.

Et andet dilemma man må forholde sig til i Georgien er, at nabolandet Aserbajdsjan knytter sig stærkere og stærkere til Rusland. Der er en meget stor samhandel mellem de to lande, der i stort omfang transiterer igennem Georgien på både vej, jernbane og i rørledninger (gas og olie). Dette er en vigtig indtægtskilde for Georgien, der er steget betydeligt efter Ruslands invasion af Ukraine. De omfattende handelssanktioner fra den vestlige verden mod Rusland omgås i stort omfang gennem handel mellem Rusland og Aserbajdsjan, der transiterer igennem et Georgien, der har et anstrengt forhold til Rusland, men et fornuftigt samarbejde med Aserbajdsjan. Georgien ser da også i disse år en meget stor tilstrømning af både ukrainere og russere, der flygter fra deres hjemlande på grund af krigen.

En meget stor del af jernbanegodset går via en af de store sortehavshavne. Her rangerer TEM2U nr. 301 med silovogne læsset med korn på havnen i Batumi.

Kulturelt har Georgien meget at byde på. Landet er et af verdens ældste vinproducerende lande med en produktion, der strækker sig 8.000 år tilbage, og den særlige produktion i jorddækkede lerkar, såkaldte Qvervi, er da også optaget på Unescos liste over immateriel verdenskulturarv. Vinproduktion og -dyrkning er også den dag i dag et væsentligt erhverv i Georgien. Vindyrkningen understøttes af de bjergrige områder, især i den nordlige del af landet og et varmt klima.

Georgien indførte kristendom som statsreligion allerede i 327 e.kr. i den vestlige del af landet og fra ca. 500 e.kr. i det resterende land. Landet regnes således som et de ældste kristne lande, og der er en stor mængde af klostre og kirker spredt ud over landet, om end der også er et stort muslimsk mindretal i landet.

Georgien er ikke stort. Med sine 69.700 km2 er landet kun ca. 50% større end Danmark. Der er ca. 3,7 mio. indbyggere, hvoraf en tredjedel bor i hovedstaden Tbilisi. Gæstfriheden er til gengæld stor, og man har et ordsprog der siger, at ”gæster er sendt af gud”.  Det lever georgierne op til, og som turist føler man sig særdeles velkommen, hvad enten man er i en af de større byer eller ude i landdistrikterne.

Jernbanenettet

Den første jernbane i Georgien var den Transkaukasiske Jernbane som det russiske imperium lod bygge for at forbinde Sortehavet og Det Kaspiske Hav. Sammen med den tilsvarende Transkaspiske Jernbane udgjorde den en vigtig militærstrategisk forbindelse mellem Europa og Asien. Den Transkaukasiske jernbane udgik fra Pori ved Sortehavskysten i det nuværende Georgien, hvor byggeriet startede i 1865, og nåede 18 år senere havnebyen Baku i Aserbajdsjan. Denne linje var -og er stadig- rygraden i det georgiske jernbanenet, og fra den udspringer en række sidebaner mod både syd og nord. Den væsentligste var nok Kars-Gyumri-Tbilisi, der forbandt Kars i Tyrkiet med Gyumri i Armenien og Tbilisi i Georgien. Banen stod færdig i 1899, og var en vigtig forbindelse mellem Tyrkiet og Rusland. På grund af det dårlige forhold mellem Armenien og Tyrkiet blev banen imidlertid lukket mellem de to lande i 1993. Siden da har strækningen nordpå til Tbilisi været Armeniens eneste jernbaneforbindelse med udlandet, da Aserbajdsjan ligeledes lukkede alle forbindelser til Armenien som følge af krigen mellem de to lande om provinsen Nagorno-Karabakh.

Kort over det georgiske jernbanenet. Kortet er udarbejdet på basis af flere kort og satellitfotos, og skelnen mellem godsbaner og nedlagte baner er forbundet med usikkerhed, da baner kan henligge længe uden trafik, uden at være nedlagt. Mellem Zugdidi og Ochamchire er store dele af den nedlagte bane fjernet, ligesom broen over grænsefloden mellem Abkhasien og det øvrige Georgien er delvist bortsprængt.

Lukningen af jernbaneforbindelsen mellem Tyrkiet og Armenien førte hurtigt til diskussioner om etableringen af en jernbaneforbindelse direkte mellem Georgien og Tyrkiet, og i 2005 blev Aserbajdsjan, Tyrkiet og Georgien enige om igangsættelse af anlægget af en forbindelse uden om Armenien.  Forbindelsen, der åbnedes i 2017, drives som et joint-venture mellem de aserbajdsjanske og de georgiske jernbaner, og er i efteråret 2024 blevet organiseret i et selvstændigt fællesejet selskab under navnet BTKI Railway (Baku-Tbilisi-Kars International) I første omgang er det kun godstrafik, der benytter denne linje, men det har hele tiden været hensigten, at der også skulle køre persontog her. Den georgiske del til Akhalkalaki, tæt ved den tyrkiske grænse, er eksisterende bane med samme sporvidde som Aserbajdsjan og Georgien benytter, 1520 mm, mens banen videre fra Akhalkalaki til den tyrkiske grænse er bygget med 1435 mm sporvidde, der anvendes i Tyrkiet. I Akhalkalaki er det etableret et omsporingsanlæg, så gods ikke skal omlastes. Den normalsporede strækning ejes formelt af de tyrkiske jernbaner, selvom den er beliggende i Georgien.

Udover forbindelserne med Aserbajdsjan, Armenien og Tyrkiet, er der i den nordvestlige del af landet persontrafik mellem Sukhumi ved sortehavskysten og den russiske grænse og videre mod Sotji. Denne trafik drives officielt af Det Abkhasiske Jernbaneselskab, men reelt er det de russiske statsbaner der, via datterselskabet Det Nordkaukasiske Jernbaneselskab, står for driften efter aftale med det abkhasiske parlament.

Banen har oprindeligt været forbundet til det resterende net i Georgien, men der har ikke været trafik mellem Zugdidi og Ochamchire i Abkhasien siden 1992, og sporet er i dag pillet op på store dele af strækningen. Der har været diskussioner om en genetablering for at skabe en mere direkte forbindelse mellem Rusland og det øvrige Kaukasus, da den eneste alternative vej via kystlinjen mod Det Kaspiske Hav til Baku er en relativt stor omvej. De politiske forhold mellem de involverede parter gør det dog ikke særligt sandsynligt, at det sker indenfor en overskuelig fremtid.

Da jernbanen i Abkhasien er udenfor georgisk kontrol, behandles den ikke yderligere i denne artikel, og er heller ikke indregnet i de forskellige data der er anvendt.

Oprindeligt var den Transkaukasiske jernbane isoleret fra det øvrige russiske jernbanenet, indtil den nævnte forbindelse ved det Kaspiske Havs vestlige kystlinje kom til i 1900 og forbandt Baku, og dermed også Georgien, med Rusland. Denne blev i 1942 suppleret med linjen langs Sortehavskysten til Sukhumi. Der var imidlertid stærke ønsker om en mere direkte forbindelse til Tbilisi, og så sent som i 1986 begyndte anlægget af en gennem næsten 100 år ønsket jernbane gennem Store Kaukasus fra Vladikavkaz i Nordossetien til Mtskheta lidt vest for Tbilisi. Jernbanen ville blive 178 km lang, og inkludere ikke mindre end 72 broer og 38 tunneler, heriblandt Arkhoti-tunnelen, der med sine 23 km ville blive Sovjetunionens længste tunnel. På dette tidspunkt var sammenbruddet af Sovjetunionen imidlertid så småt begyndt, og anlægget blev opgivet igen allerede i 1988. Der er i dag enkelte spor tilbage af anlægsarbejderne, som næppe nogensinde vil blive genoptaget.

Tog 11 fra Ozugeti til Tbilisi er herover under indkørsel til Rioni, hvor en enkelt vogn fra Kutaisi, som det ses nedenfor, skal optages i toget inden færden fortsætter. Trækkraft er 10-690.

 

Trafikken

Trafikalt er der i Georgien en ret beskeden persontrafik, men til gengæld en omfattende godstrafik, især som transittrafik. Medvirkende til dette er også et ikke særligt fremragende vejnet, om end der nu med både EU-midler og kinesiske investeringer i ryggen er ved at blive etableret en øst-vestgående motorvejsforbindelse. GR har ca. 15 gange så stor indtjening på godstrafikken som på persontrafikken, men med i det billede hører, at man bedriver regional trafik til meget lave billetpriser for at sikre mobiliteten i landet, også steder hvor trafikken er underskudsgivende.

Tbilisi er en by med mange charmerende områder, men også med sin andel af kommunistisk betonbyggeri fra Sovjettiden. De store mængder transitgods passerer i Tbilisi igennem tætbefolkede områder, og et projekt med at lede godset udenom byen blev derfor igangsat for en del år siden. 11-778 snor sig her igennem banegården i Tbilisi med et langt østgående godstog.

I 2023 blev der tilbagelagt 687 mio. personkilometer, hvilket er en smule højere end det var i 2019 før Corona-epidemien. Til gengæld blev der præsteret 3,8 mia. ton-kilometer godstransport, hvor godsmængden i 2021 før Ruslands invasion af Ukraine var på 3,2 mia. ton-kilometer. Godsmængderne på de georgiske jernbaner fordeler sig med ca. 55 % transittrafik, 9 % eksport, 22 % import og 14% indenlandsk gods. Fordelingen af godstyper er ca. 2/3 tørlastgods og 1/3 flydende gods, overvejende olieprodukter.

Tog 634 fra Sachkhere til Kutaisi ruller her ind på stationen i Rioni. Toget består af et to-vogns ER2-togsæt.

For persontrafikken gælder, at 1,5 mio. passagerer rejste med langdistancetog, 700.000 rejste regionalt og kun 41.000 rejste internationalt. Det sidste hænger i høj grad sammen med, at den internationale trafik alene består af et nattog hver anden dag til/fra Armenien, da der ingen trafik har været til/fra Aserbajdsjan, siden denne blev indstillet under Corona-epidemien. Aserbajdsjan har i det hele taget lukket sine grænser ret effektivt siden Corona-epidemien.

En enkelt jernbane har en lidt særlig status. Mellem Borjomi og Bakuriani findes en 37 kilometer lang smalsporet jernbane med 900 mm sporvidde. Banen er opført i årene fra 1897 til 1902, og blev elektrificeret i 1966. Oprindeligt har den, udover persontransport, også været anvendt til transporter fra en andesit-mine i Bakuriani, men siden 90’erne har den fungeret som turistbane, da hele området er flittigt anvendt af både vandrere om sommeren og skiturister om vinteren. Under Corona-epidemien blev trafikken indstillet, og den er endnu ikke kommet i gang igen. I Borjomi er banens depot og værksteder stadig bemandet, og der sker også et begrænset sporvedligehold, men selve trafikken er endnu ikke genoptaget. Om, og i givet fald hvornår det sker er uvist.

Lokomotiverne står parkerede ved smalsporsdepotet i Borjomi og venter på at trafikken forhåbentligt snart genoptages på den 37 km lange smalsporsbane til Bakuriani.

 

Materiellet

Jernbanemateriellet bærer ikke overraskende præg af, at Georgien fra 1922 til 1991 var en del af Sovjetunionen, og lokomotiver og vogne er således af sovjetiske standardtyper. Undtagelsen herfra er, at man i 2010 købte hurtigtogsæt i Kina (litra GRT), og at man i 2016 har købt dobbeltdækkertogsæt af Stadlers KISS-type (litra GRS).

I Batumi er der bygget en meget stor moderne stationsbygning, der imidlertid står gabende tom.Der er et simpelt billetsalg, og i nogle mindre sidebygninger ved rutebilstationen, et par små kiosker og barer Udtrykket, sammen med det moderne Stadler KISS-togsæt, er imidlertid ikke til at tage fejl af.

Disse sidstnævnte var dog togsæt, der oprindeligt var bestilt til Aeroexpress i Moskva (lufthavnstrafikken), men som blev afbestilt, da selskabet kom i økonomiske vanskeligheder på grund af rublens kraftige devaluering. De kinesiske togsæt anvendes til hurtige tog mellem hovedstaden Tbilisi og de større byer Zugdidi og Pori i vest, mens Stadler-togene anvendes som hurtige forbindelser mellem Tbilisi og Batumi. Disse er højt prioriterede, og standser kun få steder undervejs.

Når man rejser med eksprestogene i Georgien skal man tjekkes ind ved indstigningen, hvor både billetter og ID-papirer skal være i orden. Her er indtjekningen igang på tog 870 til Zugdidi.

Lokomotivtrukne persontog ses kun i begrænset omfang. Der kører et dagligt tog mellem Tbilisi og Ozurgeti, som har en selvstændig togdel (en enkelt vogn) til Kutaisi, og der kører et nattog hver anden dag mellem Jerevan i Armenien og Tbilisi, som i sommersæsonen forlænges til Batumi ved Sortehavet. Dette tog køres af det armenske jernbaneselskab. Armenien har imidlertid valgt at lade de russiske statsbaner drive trafikken i Armenien på en 30-årig aftale med start i 2008, hvilket sker i regi af datterselskabet ”Det Sydkaukasiske Jernbaneselskab”, ligesom trafikken i Abkhasien drives af datterselskabet ”Det Nordkaukasiske Jernbaneselskab”. Den internationale trafik i Georgien køres således paradoksalt nok af et russisk selskab.

Den resterende trafik køres af nærtrafiktog af sovjetisk standardtype (litra ER2), hvoraf flere mere eller mindre vellykket er moderniseret med nye fronter (litra ES). De bruges til gengæld flittigt, også på lidt længere distancer, og rejsegodsmængderne med disse tog kan være ganske store. Mange bruger toget til og fra markederne i byerne, både dem der sælger, og dem der køber varer, og man ser små personbiler ankomme til stationen om morgenen med måske 10-15 spande med friskplukkede bær, som en enkelt person så tager med sig til markedet i byen. Stationsopholdene kan derfor godt tage lidt tid, inden de mange varer er bragt ombord, men omvendt ser det ud til at være almindeligt, at alle hjælper hinanden med at få alle varerne med.

Morgentoget fra Borjomi til Tbilisi, tog 685, er her under indkørsel til Gori, der i øvrigt er Stalins fødeby. På perronen venter de rejsende med alskens varer, der skal til markedet i Tbilisi.

Godstogene og de få lokomotivtrukne persontog køres alle af dobbeltlokomotiver af typerne VL10 og VL11, der i Georgien blot hedder 10 og 11. Det er typer, der er bygget i talrige eksemplarer under Sovjettiden, og som findes i de fleste tidligere sovjetrepublikker. Til rangering og lokalgodstog ses de lige så vidt udbredte ChME3-lokomotiver.

GR råder over i alt 94 lokomotiver, 17 elektriske togsæt, 34 personvogne og ca. 4.300 godsvogne (i 2023). Langt størstedelen af materiellet daterer sig tilbage til sovjettiden, og der er et kraftigt behov for fornyelse. Ud over GR’s materiel er der en række private lokomotiver og godsvogne, blandt andet de lokomotiver der anvendes til rangering i havnene i Pori og Batumi.

Georgien har siden Sovjetunionens kollaps gjort meget for at signalere, at man ikke er en del af Rusland, og man har da også skiftet farver på materiellet fra den traditionelle grønne farve til rød og hvid, der er Georgiens nationalfarver. På persontogsmateriellet er de nye farver næsten gennemført, mens man ikke er nået helt så langt på lokomotiverne, der anvendes på tværs af person- og godstrafik.

Til rangering anvendes ChME3-lokomotiver, der for manges vedkommende ser lidt "trætte" ud. Her er der nr. 5858 i sovjettiske standardfarver, der er ved at rangere de ommalede vogne fra det netop ankomne tog 11 væk fra banegården i Tbilisi.

GR har flere gange forsøgt at anskaffe nye lokomotiver. Tilbage i 2016 blev der indgået en intentionsaftale med det kinesiske selskab CRRC om, at det kinesiske selskab skulle bygge en lokomotivfabrik i Georgien, mens GR skulle aftage 28 nye lokomotiver. Aftalen blev aldrig formaliseret, og sandsynligheden for at man skulle få kinesiske lokomotiver, måtte anses som meget lille, da GR i stedet indgik aftale om køb af 10 russiske lokomotiver i 2023. Et år senere valgte GR imidlertid at aflyse denne ordre på grund af de internationale sanktioner mod russiske produkter, og nyanskaffelser af lokomotiver ser lige nu ud til at være lagt på is.

 

Projekter

Jernbanenettet i Georgien er på mange niveauer utidssvarende med et stort investeringsbehov. Midlerne er små, men alligevel er GR involveret i flere større infrastrukturprojekter.

Etableringen af den nye forbindelse mellem Aserbajdsjan og Tyrkiet via Georgien (Baku-Tbilisi-Kars) har været et af de større, og det er hensigten, at der skal igangsættes persontrafik på strækningen. De Aserbajdsjanske jernbaner har bestilt og fået leveret vogne med variabel sporvidde til trafikken, men disse er endnu ikke indsat. For godstrafikken er ruten ikke kun interessant for de tre lande, men den skaber også en direkte jernbaneforbindelse mellem Kina og Europa udenom russisk territorium. Selvom forbindelsen åbnede i 2017, har den været lukket fra december 2022 for opgraderingsarbejder på den del, der benytter eksisterende infrastruktur i Georgien. Forbindelsen genåbnede imidlertid i sommeren 2024 med femdoblet kapacitet.

Et meget langvarigt projekt er en ny banelinje udenom Tbilisi, så de mange godstog ikke skal ind igennem byen. Desværre indebærer projektet, at den nuværende centrale jernbanestation skal nedlægges og erstattes af hhv. en østlig og en vestlig endestation, så kun den nye banelinje udenom byen forbinder øst og vest. Dette vil utvivlsomt give en dårligere oplevelse for de, der rejser på tværs og skal skifte tog i Tbilisi.

Et af de kinesisk-byggede togsæt i skikkelse af GRT-002 står her klar til afgang til Pori som tog 874 på den ikke særligt kønne banegård i Tbilisi, der forventes nedlagt når eller hvis en ny linje udenom byen står klar engang.

Projektet startede i 2010, men efter mange protester over linjeføringen standsede regeringen projektet i 2013 for at redesigne det. En ny linjeføring skulle være afklaret i 2015 eller 2016, men endnu er projektet ikke genoptaget. De største udfordringer er, at dels vil den nye banelinje nord om byen også gå gennem tæt bebyggede kvarterer, dels at banen kommer til at gå igennem både en nationalpark og det største af de drikkevandsreservoirer, der forsyner Tbilisi med drikkevand. En eventuel ulykke med kemikalier eller olieprodukter her ville få fatale følger. Om projektet nogensinde kommer i gang igen, er vanskeligt at spå om.

Et andet væsentligt projekt der er tæt på at være færdigt, er omlægninger af ca. 40 km af den centrale strækning umiddelbart øst for Khashuri, hvor der er meget store gradienter og små kurveradier. Denne del giver lave kørehastigheder og begrænsninger i togvægt, men giver også stor slitage på både hjul og skinner, foruden at transporttiderne er lange, fordi godstogene skal holde undervejs for at give tid til at bremserne nedkøles. Her bygges ny bane overvejende i tunnel for at mindske generne, og når den nye strækning er færdig vil køretiden mindskes og kapaciteten øges.

 

Om at besøge Georgien

At rejse rundt i Georgien er relativt uproblematisk. Den største udfordring er, at det georgiske skriftsprog med sine persiske influenser er komplet ulæseligt for en gennemsnitlig vesterlænding. Mange steder bruges latinske bogstaver dog også, blandt andet på vejskilte og køreplaner, så man er ikke helt fortabt. Heldigvis er engelsk forholdsvis udbredt, især blandt de generationer der er vokset op efter Sovjetunionens sammenbrud, og der er en udbredt gæstfrihed og vilje til at hjælpe en forvirret turist.

Man skal holde tungen lige i munden, når afgangstavlen på banegården i Tbilisi skal læses. Heldigvis skifter den ca. en gang i minuttet mellem georgiske og latinske bogstaver.

Et forhold man skal være opmærksom på er, at der er risiko for både røverier og kidnapning i grænseområderne til Sydossetien og Abkhasien, hvor der stadig er uroligheder, og en vis lovløshed trives. En dansk rejseforsikring indeholder da normalt også en klausul om, at den ikke dækker i disse grænseområder. Men med denne undtagelse er det resterende Georgien et trygt og sikkert område at befinde sig i.

Som EU-borger skal man ikke have visa til Georgien, og gængse betalingskort er udbredt alle vegne.

Jernbanefotografering er generelt uproblematisk. Et enkelt sted oplevede jeg, at man gjorde opmærksom på, at jeg ikke måtte tage billeder, men alle andre steder tog ingen notits af det.
 

10-1905 kæmper sig op ad stigningerne væk fra Tbilisi i retning mod øst, mens et hold banearbejdere venter i skyggen på at toget skal passere, så de kan komme videre med deres opgaver. Klokken er kun halv ni om morgenen, og temperaturen er allerede over 25 grader i skyggen.