En velintegreret indvandrer

BM 86.28 på drejeskiven i Gedser d. 30. juni 2007.

Nordisk Jernbane-Klubs norske motorvogn, BM 86.28, eller som den hed på det tidspunkt, Cmdo type 6f nr. 18328, blev leveret til NSB i juni 1954, som den sidst byggede motorvogn af denne type. 35 år senere, d. 3. juni 1989 kørte den fra Trondheim til Fåborg i Danmark, hvor dens nye ejer, Nordisk Jernbane-Klub havde udlånt den til den nystartede veteranjernbane mellem Fåborg og Korinth. 
I dag er der så endnu en gang gået 35 år, og motorvognen har dermed været lige så lang tid i Nordisk Jernbane-Klubs eje, som den var i NSB’s.

Fra en af Nordisk Jernbane-Klubs utallige sommerture med BM 86.28 og dens trofaste makker, BDFS 86.76: Her passeres broen ved Storstupet på Inlandsbanan d. 15. august 2019.

Den første motorvogn af denne type blev præsenteret så tidligt som i 1938 på ”Vi Kan”udstillingen i Oslo, der fra maj til september dette år bød på nogle af de ypperste ting Norge kunne frembringe. 

Vognene havde en meget moderne karakter med skrånende fronter og skørter under vognkassen, ligesom dørene, der var i plan med vognkassen, var forsynede med mekaniske trin, der foldedes ud, når dørene åbnedes. Kupéerne var udstyret med store vinduespartier, der sikrede de rejsende god udsigt undervejs. 

Baggrunden for udviklingen af disse vogne var da også et ønske om at modernisere den norske jernbane, og de brød også i meget høj grad med tidligere tiders konstruktionsprincipper med deres selvbærende vognkasser i aluminium. Strømmens Værksted, der producerede vognene, havde siden 1929 fremstillet busser i aluminium, og nu blev dette materiale også taget i brug til jernbanemateriel, for at gøre dette så let som muligt. Tre motorvogne blev leveret i 1938, men de var egentligt tænkt som prototyper, og havde blandt andet to forskellige motortyper og to forskellige transmissioner, idet en vogn havde to liggende 8-cylindrede DKW motorer og hydrauliske gearkasser fra Voith, mens de to andre fik to opretstående MAN-motorer placeret under to par dobbeltsæder, og standard 8-trins trykluftmanøvrerede gearkasser af NSB’s egen konstruktion.

 

I den trykte artikel var her et foto af  en af de tre prototypevogne, nr. 18244 på Finse station på Bergensbanen, formentligt ret kort tid efter leverancen. Fotoet var venligst udlånt af Norsk Jernbanemuseum, men af copyright-mæssige årsager kan det desværre ikke gengives her. Til gengæld kan det ses på følgende link: JMF-STR-2042 

NSB besluttede sig for at satse på DKW-motorerne, og i 1939 blev 10 vogne leveret med disse. De første fire vogne med motorer af samme type som på den ene prototypevogn på 185 HK, mens de sidste 6 vogne fik en lidt kraftigere variant på 200 HK. I stedet for Voith-gearkasserne, fik disse vogne gearkasser fra Atlas. Serieleverance-vognene fik også, i modsætning til prototype-vognene, udstyr for fjernstyring, så det var muligt at manøvrere to vogne fra én førerplads, noget der også gav mulighed for at anvende styrevogne, som der i 1939 blev bestilt 6 stykker af. Indtil nu havde man alene haft motorvogne og dertil hørende bivogne uden førerrum, som der i alt blev bygget 10 stk. af i 1936 og 1938. 

Samtidigt med styrevognene bestilte NSB yderligere fem motorvogne, men på grund af 2. verdenskrig, blev disse først leveret i 1950, og ikke i 1941, som forudsat ved bestillingen. De 6 styrevogne blev dog leveret i 1943 og 1944. I kølvandet på krigen, var det ikke aktuelt at levere de 5 motorvogne med tyske DKW-motorer, og de blev i stedet leveret med amerikanske Hercules-motorer, men fortsat med svenske Atlas gearkasser. DKW-fabrikken lå i ruiner, så reservedelsforsyningen til de oprindelige 13 vogne var vanskelig, og NSB valgte allerede fra 1948 at udskifte DKW-motorerne med Hercules-motorer af samme type, som i de fem vogne, der blev leveret i 1950. 

Efter 2. verdenskrig var der et stort behov for nyt materiel i Norge, og NSB besluttede sig for at anskaffe yderligere 20 motorvogne og 25 styrevogne med pakrum, heraf 6 der desuden fik postkupé. Verden så nu anderledes ud end i 30’erne, og fokus var på at bygge billigt og effektivt. De skrånende fronter blev lodrette, dørene indfældedes i vognkassen, for at skabe plads til en traditionel trappe, og vinduerne blev gjort mindre. Motormæssigt fik de nye vogne samme Hercules-motorer, som var monteret i de fem vogne man fik leveret i 1950, men i stedet for Atlas-gearkasser, fik de nye vogne engelske Wilson-gearkasser. 

Leverancen af de nye køretøjer begyndte i 1952 med de 6 styrevogne med postkupé, hvor NoJK’s styrevogn BDFS 86.76 er iblandt. Oprindeligt litra var CDFox4 tp. 2. I løbet af årene 1952-54 leveredes de 20 motorvogne og 25 styrevogne, men det stod hurtigt klart, at indretningen var glimrende til lokaltrafik, men mindre egnet til længere rejser, som eksempelvis Rørosbanens gennemgående tog mellem Hamar og Trondheim. Man bestilte derfor i december 1952 fem motorvogne og fem styre- vogne med mere komfortable sæder, og deraf følgende færre siddepladser, en ordre der i marts 1953 blev udvidet til at omfatte i alt 10 motorvogne og 10 styrevogne. 

Disse vogne var teknisk identiske med de i 1950 bestilte, men vognkasserne afveg, med blandt andet større vinduesafstand, da der var en sæderække mindre. Disse vogne fik derfor betegnelsen type 11 i stedet for type 6. - Og som konsekvens heraf fik disse motorvogne litra BM 91 i stedet for BM 86 ved litrareformen i 1970. De 10 motorvogne og 10 styrevogne (heraf 4 med postkupé) blev leveret i årene fra 1954-56, efter slutleverancen af type 6-materiellet. I starten blev de forbeholdt de længere løb, men i de senere år gik type 6 og type 11-materiellet i blandet omløb. 

Teknisk set er der sket talrige ombygninger af vognene. Efterhånden blev vognene standardiseret til at have Hercules-motorer og Atlas- eller Wilsongearkasser, men i årene fra 1962-1968 blev alle vogne ombygget med Rolls-Royce motorer med hydrauliske Vulcan-Sinclair koblinger og Wilson gearkasser. Ved samme lejlighed fik vognene også ombygget kølesystemerne, og de fik oliefyr til opvarmning. Indtil da havde vognene haft manuel koksfyring. 

Også bogierne er blevet ombygget, både i forbindelse med skift af gearkassetyper (gearkasserne ligger i bogierne), men især da man i 1958-1962 ombyggede bremsesystemet til klodsbremser. Indtil da havde vognene haft tromlebremser, som det kendes fra flere skinnebustyper. 

I vognkasserne er det især de ældste vogne der skiftede udseende efterhånden som skørterne under vognkasserne forsvandt og dørpartierne blev indfældet i vognkassen, men på den nye serie leveret fra 1952, har en udskiftning af vinduer især ændret udtrykket. Umiddelbart ser de nye vinduer med deres trærammer ældre ud end de oprindelige aluminiumsvinduer, men de er af en væsentlig tættere konstruktion, og må have hjulpet ganske meget på temperaturen i vognene om vinteren. 4 vogne (86.10, 86.15, 86.20 og 86.26) gennemgik så sent som i 1984-86 en renovering, hvor vognkasserne blev isoleret bedre, og for de tre førstnævntes vedkommende, blev overgangsdøren afblændet i den ene ende, så der kun var overgangsmulighed i én ende af vognen, for at forbedre førermiljøet. 

Der er således ganske store forskelle fra de første meget futuristiske vogne, der blev præsenteret i 1938, til de dagligdagens vogne, der sikrede trafikken på mange små sidebaner helt frem til 90’erne. Mange ting er blevet ændret undervejs, men alligevel er der ingen tvivl om at vognene var en vellykket og alsidig konstruktion, hvilket også understreges af at der i alt blev bygget 48 motorvogne, 41 styrevogne og 10 bivogne.
 

Den seneste udgave af BM 86-vognene er her repræsenteret ved 86.15, der var én af de fire vogne, der fik en renovering i modten af 80'erne med bedre isolering og blænding af den ene overgangsdør. Herudover fik vognene nye bussæder og blev lakeret i NSB's nye design. Det sidste skete dog også for enkelte ikke-renoverede vogne. Billedet er taget i Arendal d. 13. juni 1989, hvor der tankes diesel fra tankvognen ved siden af..

De fleste køretøjer nåede at gennemgå 2 litra-reformer. Indtil 1956 var vognene klassificeret som 3. klasse-vogne, og motorvognene hed Cmdo type 6 med underlitra a-f (og type 11 for de senere BM 91-vogne). Fra 1956 til 1970 hed vognene Bmdo, som konsekvens af indførelsen af fællesklasse, mens de fra 1970 kom til at hedde BM 86 hhv. BM 91. Med tiden fik mange vogne forskellige sædetyper, og underlitra introduceredes igen, for at holde rede på disse forskelle. Vognene kunne herefter hedde BM 86E, F, G, K, L eller M. Underlitra H introduceredes på én BM 91-vogn (nr. 02), der var indrettet med særligt komfortable sæder til brug i chartertog. 

Vores vogn, 86.28, blev angiveligt leveret i juni 1954. I vognens vedligeholdsdokumentation, som heldigvis er i NoJK’s eje, er der dog angivet stationeringssted i Trondheim fra maj 1954, så det er meget tænkeligt at den er leveret lige omkring månedsskiftet maj/juni. Første registrering af et større værkstedsbesøg er fra d. 25/1 til d. 21/2-1955, hvor vognen undergår ”mellomrevision” på værkstedet i Trondheim. 

Vognen bliver d. 7. juni 1956 overført til Oslo distrikt, hvor den kom til at være stationeret i de følgende 7 år. Oslo Distrikt omfattede Hovedbanen Oslo-Lillestrøm-Eidsvoll, Kongsvingerbanen Oslo-Kongsvinger-Charlottenborg, Solørbanen Kongsvinger-Elverum, Østfoldbanen Oslo-Kornsjø, Gjøvikbanen Oslo-Eina-Gjøvik og Valdresbanen Eina-Fagernes foruden nogle mindre sidebaner til disse strækninger. Indsatsområdet for 86-materiellet, og dermed for BM 86.28 har primært været på de uelektrificerede Valdresbanen og Solørbanen, men også på sidebanen Reinsvoll-Skreia (sidebane til Gjøvikbanen) indtil denne mistede sin persontrafik i 1963. 

Vognen når at få ikke mindre end tre hovedrevisioner mens den er i Oslo (1957, 1959 og 1962), så det er rimeligt at antage, at den bliver flittigt brugt, og den indgår på værkstedet i Oslo d. 18. februar 1963 for reparation af en kollisionsskade, den har pådraget sig i Reinsvoll 2 dage forinden. Værkstedsopholdet bliver på 1½ måned, inden den d. 30. marts 1963 atter indgår i driften. 

Vognen overføres d. 31. oktober 1963 til Trondheim distrikt, men allerede d. 20. juni 1964 tilbageføres den til Oslo distrikt. Her er den igen i drift i godt to år, inden den d. 24. oktober 1966 sendes til Trondheim, hvor den tages ind på værkstedet her for den omfattende ombygning med Rolls-Royce-motorer og nye Wilson-gearkasser, installation af Autocalor oliefyringsanlæg, nyt el-system, ny gulvbelægning og ny instrumentering. Det er tydeligt at værkstedet har lavet adskillige af disse ombygninger før, for allerede d. 9. december samme år er den færdig, og sendes ud i driften, nu med stationeringssted Trondheim, hvor den forbliver resten af sine dage hos NSB. 

Af vedligeholdsdokumentationen kan man se, at vognen bliver lakeret to gange, første gang i oktober 1969, og anden gang i juni 1984 (foruden at den blev malet af NoJK i 1994). Den når desuden at få fire hovedrevisioner i løbet af sin tid i Trondheim; i 1970, i 1975, i 1979 og sidste gang i 1984. 

Der er desuden registreret at vognen var på værksted i perioden fra 25. maj til 2. juni 1982 for at få repareret en kollisionsskade i ende 1, uden at der står mere om hvor eller hvordan skaden er opstået. 

Trondheim distrikt dækkede Dovrebanen nord for Dombås og Rørosbanen nord for Tynset - hvor man begge steder grænsede mod Hamar distrikt - og resten af jernbanenettet nord for Støren, hvor Dovrebanen og Rørosbanen mødes sydfra, bortset fra Ofotbanen, der var selvstændig som Narvik distrikt. Kun Dovrebanen var elektrificeret, så indsatsområdet for BM 86-vognene har været stort, og på Rørosbanen har vogne fra Hamar og Trondheim været anvendt i flæng, så BM 86.28 har givetvis ofte været så langt sydpå som i Hamar. 

Som nævnt blev mange BM 86-vogne ombygget med nye vinduer eller andre sædetyper, ligesom de fleste også fik erstattet vognbelysningen med glødepærer med moderne lysstofrør. 86.28 er imidlertid en af meget få vogne, der aldrig fik disse ombygninger, og den fremstår derfor stadig den dag i dag, stort set, som den så ud efter den tekniske ombygning i 1966, fortsat med aluminiumsvinduer, vendesæder og glødepærer som loftsbelysning. Som nævnt, blev fire andre vogne kraftigt moderniseret i 1984-86, ligesom NSB på dette tidspunkt også fik leveret afløseren for 86-vognene, nemlig togsættene af litra BM 92. 86.28 nåede lige at få en hovedrevision på dette tidspunkt, og det gjorde, at det var én af de vogne der blev holdt i driften i en årrække, hvor den primært blev anvendt i lokaltrafikken omkring Trondheim. 

Nordisk Jernbane-Klub blev stiftet i 1988 med det formål at arrangere spændende udflugter i Norden, men hurtigt kom også et ønske om at eje og drive eget udflugtstog. Den historie er beskrevet i Nyt fra Nordisk Jernbane-Klub nr. 57 i juni 1999, men har man ikke dette blad ved hånden, kan artiklen også findes på NoJK’s hjemmeside. 

Hovedaktiviteten i NoJK’s virke blev hurtigt de årlige sommerture, som blev afviklet med BM 86.28 og den tilhørende styrevogn, BDFS 86.76, men toget kom også til anvendelse i en række mindre indenlandske udflugter, ligesom det blev anvendt til særtogskørsler for andre. I mange år var det princippet at toget skulle tjene penge til sin egen vedligeholdelse ved salg af særtog, mens foreningsudflugterne blot skulle hvile i sig selv. 

Toget er dog også blevet anvendt af andre. Som nævnt indledningsvist, var det udlånt til Sydfynske Veteranjernbane i sommeren 1989, og i nyere tid er det blevet en del af Nordsjællands Veterantogs drift. Toget fik dog en afgørende rolle i Norge i efteråret 2003. I Valdres havde man i en del år arbejdet på at få gang i turisttrafik på den nedlagte Valdresbanen, og selskabet AS Valdresbanen fik i sommeren 2003 tilladelse til at drive trafik mellem Eina og Dokka. Man rådede over tre BM 86-motorvogne og en tilhørende styrevogn, men ingen af disse køretøjer var i driftsklar stand, eller ville kunne nå at blive det indenfor en overskuelig tid. 

Løsningen blev, at da NoJK’s togsæt havde afviklet årets sommertur, der det år gik til Gällivare via Inlandsbanan, blev de rejsende sat af i Malmö, hvorfra man tog ordinært tog til København. Vores tog vendte derimod om, og kørte tomt til Eina, hvor det opholdt sig resten af året, og blev anvendt af AS Valdresbanen. 

BM 86.28 ses her på Odnes station på Valdresbanen med det første persontog i regi af AS Valdresbanen d. 5. oktober 2003.

De to køretøjer fik base i Gedser fra efteråret 1989, da den første sæson på Sydfyenske Veteranjernbane var overstået, og her boede køretøjerne i de næste 30 år. Yderligere to motorvogne fandt vej til Gedser, idét BM 91.03 blev anskaffet som reservedelsvogn i 1995, og BM 86.20 på tilsvarende vis blev anskaffet i 2003. Sidstnævnte er siden blevet ophugget hos Stena Metal i Køge, efter at have afgivet vitale reservedele. 

Placeringen i Gedser var god, da der var plads i remisen, og direkte adgang til jernbanenettet. Desværre mistede Gedserbanen langsomt sit trafikgrundlag, og til sidst var NoJK’s tog i praksis det eneste der anvendte banen, der blev i stadig dårligere tilstand. Det stod derfor klart at placeringen i Gedser var usikker i forhold til adgangen til jernbanenettet, der var helt vital for NoJK’s anvendelse af det norske tog. I 2015 blev der derfor indgået en samarbejdsaftale mellem NoJK og Nordsjællands Veterantog, der blandt andet muliggjorde at toget fik ny base i Græsted i Nordsjælland, hvilket blev en realitet i foråret 2018. 

Sammen med styrevognen, BDFS 86.76, har BM 86.28 trofast kørt NoJK’s mange sommerture helt frem til 2019, og fra 2018 også været anvendt flittigt i Nordsjællands Veterantogs drift. I 2020 måtte sommerturen aflyses på grund af Corona-epidemien, og de næstfølgende år viste det sig meget vanskeligt at arrangere sommerture på grund af usikkerheder omkring Corona-restriktioner. Man skal huske, at planlægningen af en sommertur skal være stort set på plads et halvt år før den gennemføres, og under Corona-epidemien ændrede forholdsregler og lovgivning sig med meget korte varsler. 

Heldigvis var der alligevel god anvendelse for toget, da det blev (og fortsat bliver) anvendt til mange af Nordsjællands Veterantogs kørsler. Med virkning fra 1. januar 2020 nedlagdes NoJK’s egen driftsorganisation, og toget blev optaget i Nordsjællands Veterantogs materielpark, dog fortsat med Nordisk Jernbane-Klub som ejer. Her anvendes toget ligeværdigt med Nordsjællands Jernbaneklubs køretøjer. Toget anvendes derfor nu fast som veterantog i Nordsjælland, men gennemfører også fra tid til anden udflugter for Nordisk Jernbane-Klub. 

Det må således siges at være en meget velintegreret indvandrer, der nu har tilbragt mere end halvdelen af sit liv i Danmark - og i øvrigt også i den tid har bevæget sig rundt på det meste af det skandinaviske jernbanenet. Det er også et af forholdsvis få køretøjer, der kan prale af at have været i kontinuerlig drift i 70 år, om end halvdelen altså har været som veterantogskøretøj. Og med det rette vedligehold og den fornødne omsorg, kan BM 86.28 såmænd nok også klare de næste 35 år. 

BM 86.28 i sit "nye habitat" som trækkraft for et af sommerens mange veterantog på Hornbækbanen. Foto i Grønnehave d. 22. juli 2018.